Kategorier
Blogg

Hjälp oss att nå ut!

Edit: Målet uppnått! Tusen tack till alla er som bidragit till vår insamling – håll utkik efter resultatet!

Allt fler inser klimatkrisens allvar och väljer bort flyget för klimatets skull. Vi tror att många fler är påverkbara – men för att kunna göra det måste vi nå ut till dem!

Därför vill vi samla in 50 000 kronor för att bekosta:

  • En illustrerad broschyr om varför det är så viktigt att välja bort flyget, som kan delas ut och användas som stöd vid klimatsamtal.
  • Illustrationer till några av de vanligaste motargumenten att sprida på sociala medier och lägga på vår hemsida.
  • Förbättring av vår visuella identitet på sociala medier och vår hemsida.

Till detta har vi anlitat illustratören Ida Andersson som redan gjort den snygga bilden till kampanjen Flygfritt 2022 och bilden till det här inlägget. Hur mycket av ovanstående som kan genomföras beror på hur mycket pengar vi får in – varenda krona gör skillnad!

Du kan bidra genom något av följande alternativ:

Swish: 1232260487 
Bankgiro: 5112-3099
Facebook: www.facebook.com/donate/1690718407796725/

Tack så mycket för ditt bidrag!

Kategorier
Blogg

Fler politiker ansluter sig till Flygfritt 2021

För en tid sedan publicerade vi ett inlägg om vilka nio riksdagsledamöter som anmält sig till kampanjen Flygfritt 2021. Nu har ytterligare fem riksdagsledamöter anslutit sig till kampanjen!

Vi vill tacka alla er 14 riksdagsledamöter som valt att göra det här viktiga ställningstagandet. Genom att visa att ni själva är beredda att ställa om får ni fler att inse klimatkrisens allvar och skapar en större acceptans för de systemomställningar som krävs. Och det här gäller inte bara politiker utan oss alla.

Följande riksdagsledamöter har nu anmält sig till kampanjen Flygfritt 2021, som har tre olika anmälningsalternativ: Lorentz Tovatt (MP) har lovat att vara flygfri så länge klimatet kräver det. Rebecka Le Moine, Elisabeth Falkhaven, Emma Hult och Amanda Palmstierna (samtliga från MP) har lovat att vara helt flygfria 2021. Camilla Hansén och Annika Hirvonen från MP har lovat att vara nöjesflygfria 2021, liksom Hanna Gunnarsson, Christina Höj Larsen, Elin Segerlind, Ilona Szatmari Waldau, Jon Thorbjörnsson, Lorena Delgado Varas och Jessica Wetterling (samtliga från V). De flesta som valt alternativet nöjesflygfri har gjort det med tillägget att de även kommer att försöka avstå från tjänsteflyg. Att vi valt att ha med det här alternativet i vår kampanj beror på att vi vill att ALLA ska kunna anmäla sig. Nöjesflyget står för 80 procent av svenskarnas flygresande och ingen behöver flyga för nöjes skull.

Anmäl dig till Flygfritt 2021 du med och utmana alla du känner att göra samma sak. Tillsammans kan vi minska utsläppen, förändra normen och lägga grunden för en kraftfull klimatpolitik.

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

PS. Ett uppseendeväckande faktum är att hela 12 av 14 av de riksdagsledamöter som anmält sig är kvinnor. Att betydligt fler kvinnor än män är beredda att ta klimatansvar är något vi kommer att ta upp framöver. Av alla er som följer oss på sociala medier är cirka 70 procent kvinnor.

Kategorier
Blogg

Vänder du livbåten?

Igår tittade jag och min son på Titanic. Första gången jag såg den var jag 16 år och mitt tydligaste minne från det är att min kille tyckte att jag var okänslig som inte grät. Men det gjorde jag den här gången. Inte när Jack sjönk till botten, utan till scenen där en mamma berättar en godnattsaga för sina två små barn i hytten, med vetskapen om att de snart ska dö. Istället för att stanna i kaoset ute på däck gör hon vad hon kan för att barnen ska slippa vara rädda och istället få en sista fin stund tillsammans.

Att den scenen fick mig att gråta beror på att jag numera själv har två barn och kan leva mig in i situationen. Men också på att jag vet att det finns så många föräldrar runt om i världen som faktiskt tvingas se sina barn dö. Bland annat till följd av klimatkrisen, som vi i de rika delarna av världen tillsammans orsakar.

Våra koldioxidutsläpp och följdeffekterna av dem är dock inte lika konkreta som ett sjunkande skepp till följd av en isbergskollision. Det gör att sambandet är betydligt svårare att ta till sig, och det är lätt att tänka att ens egna handlingar inte har någon betydelse. Ett förödande tankesätt, eftersom det leder till att ingen gör någonting alls.

På slutet av filmen, när Titanic sjunker och människorna som hamnat i vattnet desperat kämpar för sina liv, är det svårt att inte bli illa berörd av det faktum att bara en av de tjugo livbåtarna vände om för att försöka rädda fler. Av de 1500 personerna som hamnade i vattnet räddades bara sex.

Jag tror att de flesta som ser filmen vill identifiera sig med de som sitter i den vändande livbåten. De som försöker rädda fler, även om de inser att de inte kommer att lyckas rädda alla. De som gör vad de kan, för att det är det enda rätta att göra.

Av samma anledning blir vi allt fler som väljer bort flyget. Vi gör det inte för att vi tror att det räcker för att lösa klimatkrisen. Vi gör det eftersom att fortsätta att flyga vore som att inte vända livbåten. 

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Är du beredd att vända båten? Anmäl dig till Flygfritt 2021 idag:

Kategorier
Blogg

Sprid vår film!

Hjälp oss gärna att sprida vår film om Flygfritt 2021. Den är på engelska och är därför delbar även i internationella Facebookgrupper och liknande. Skicka den gärna till dina kontakter i andra länder och be dem sprida den vidare – det finns massor med människor världen över som skulle anmäla sig till kampanjen om de kände till att den finns.

Här hittar du filmen på vår svenska Facebooksida och här på vår internationella Facebooksida. Den finns även på Youtube.

Kategorier
Blogg

Politiker som lever som de lär

Vi håller oss på jorden utmanade samtliga riksdagsledamöter att anmäla sig till kampanjen Flygfritt 2021 – nio av dem antog utmaningen.

Om vi ska lyckas genomföra den politiska omställning som krävs för att lösa klimatkrisen är det viktigt att politikerna själva lever som de lär – forskning visar att det får människor att lyssna och ta till sig budskapet.

I kampanjen finns tre olika anmälningsalternativ:

  1. Jag lovar att vara flygfri 2021
  2. Jag lovar att vara nöjesflygfri 2021
  3. Jag lovar att vara flygfri så länge klimatet kräver det

Nio riksdagsledamöter valde att anmäla sig till kampanjen, fyra från Miljöpartiet och fem från Vänsterpartiet. Lorentz Tovatt (MP) lovade att vara flygfri så länge klimatet kräver det. Rebecka Le Moine (MP) och Elisabeth Falkhaven (MP) anmälde sig till alternativ 1 (att vara helt flygfria 2021). Camilla Hansén (MP), Elin Segerlind (V), Christina Höj Larsen (V), Ilona Szatmari Waldau (V), Hanna Gunnarsson (V) och Jon Thorbjörnsson (V) valde samtliga alternativ 2 (att vara nöjesflygfria 2021), de flesta med tillägget att de försöker undvika flyget även i tjänsten.

Edit: Ytterligare fem riksdagsledamöter har nu anmält sig.

Vi vill rikta ett stort tack till er riksdagsledamöter som anmält er till Flygfritt 2021!

Har du ännu inte anmält dig? Gör det idag! https://vihallerosspajorden.se/

Här kan du läsa svaren från riksdagsledamöterna i sin helhet, både från de som anmälde sig och de som valde att inte göra det. I vår undersökning ställde vi även frågorna ”Hur ser du på flygets framtid?” och ”Vilken flygpolitik bör drivas?”.

Kategorier
Blogg Intervjuer

Varför slutar vi flyga?

Klimatretorikern Maria Wolrath Söderberg har forskat om vad som får människor att sluta flyga. Insikten om klimatkrisens allvar och betydelsen av ens egna handlingar är viktiga drivkrafter. Maria tror att det enda sättet att få till stånd de systemlösningar som krävs är att vi som individer bildar rörelser för förändring och hon har själv slutat flyga. “Det var en ganska smärtsam process, men numera tycker jag att det var en struntsak.”

Maria Wolrath Söderberg är lektor i retorik vid Södertörns högskola i Stockholm och forskar för närvarande om klimatargumentation. Tillsammans med Isak Jarnehäll driver hon podden Klimatgap som utforskar gapet mellan kunskap och handling i klimatfrågor. Maria berättar att de fått mycket positiv respons och att podden lett till en dialog med människor de inte annars haft kontakt med. Hon är förvånad över hur få arga mejl de fått ta emot.

”Kanske beror det på att vi vittnar om våra egna tillkortakommanden och funderingar. Då blir det inte så hotfullt.”

Maria har tillsammans med professor Nina Wormbs skrivit boken Grounded – beyond flygskam. Det som gav upphov till denna forskningsstudie var en annan studie där de undersökte hur det kommer sig att klimatengagerade människor trots sitt engagemang kan ha höga utsläpp, och hur man lever med sig själv när man befinner sig i kläm mellan sin kunskap och sina handlingar.  

”Bland svaren framträdde just flygande som den vanligaste situationen.”

I början av 2018 skrev flera kända profiler, däribland Jens Liljestrand, om krocken mellan sitt flygresande och sin klimatkunskap och en intensiv flygdebatt drog igång. Efter att ha ökat stadigt under många år planade ökningen av flygresandet i Sverige ut under 2018, och under 2019 minskade flygandet även totalt sett.

”Det var ganska anmärkningsvärt och vi tyckte att vi även borde titta på de som faktiskt ändrar beteende. Genom Vi håller oss på jorden och en del andra grupper hade vi en ingång till människor som slutat flyga. Vi ställde frågan ’har du slutat flyga och vill du berätta varför?’ Till vår förvåning fick vi en flod av utförliga svar som utmanar en del idéer om hur människor fungerar och vad det är som driver beteendeförändringar.”

Kunskap och rädsla viktiga drivkrafter

Inom den mer populära diskursen om klimatkommunikation har man länge sagt att man inte ska skrämma folk eftersom de då riskerar att hamna i ett ”frozen-fright”-tillstånd och bli passiva.

”Men de här människorna som har slutat flyga har i allmänhet blivit så in i helsike rädda. De beskriver sig som starkt drivna av sin rädsla, men också att de uppfattat att de faktiskt kan göra något åt saken, att det är en handling som betyder något att sluta flyga.”

En annan populär idé inom klimatkommunikation är att kunskap inte hjälper, men även den kan ifrågasättas utifrån Marias och Ninas studie. Maria menar att vissa typer av kunskap verkar ha stor betydelse för att sluta flyga. 

”Den ena är kunskap om klimatfrågans allvar, att den är nära oss och att det är bråttom. Den andra är kunskap om de egna handlingarnas storlek och proportioner.”

Många har levt med föreställningen om att det går att unna sig flygresor så länge man har ledlampor och cyklar till jobbet, men har fått en chock när de räknat på sina utsläpp. En del  har också satt sina egna val i relation till en rättvis utsläppsbudget och insett att utsläppen från en enstaka flygresa motsvarar vad en världsmedborgare kan ge upphov till totalt om vi ska klara Parisavtalet.

”När kunskapen också får en rättvisedimension aktiveras samvetet. Den här studien har fått oss att ifrågasätta kunskapsbegreppet som man ofta tänker sig det när man pratar om vetenskaplig kunskap – kunskap som är isolerad från kontexten, känslan och inlevelseförmågan.”

Maria menar att man kan ha levt med kunskap om klimatkrisen länge, men att det är först när de här olika dimensionerna kopplas ihop och blir känslomässigt och moraliskt påträngande som den leder till handling.

”Det är som att kunskapen måste gro, växa och kopplas ihop i en på något vis för att betyda något. Och inte ens då verkar man agera direkt, utan genomgå en period av oro och smärta, som genom de rätta omständigheterna – exempelvis ett socialt sammanhang och alternativa sätt att leva – kan övergå till ett ändrat beteende. Det här är mycket mer komplext än vad vi tidigare tänkt.”

Vi människor tycker inte om att bli av med saker, och att uppmana till att avstå från att flyga kan trigga så kallad förlustaversion. Även om vi gärna lyfter fram vinsterna med att leva flygfritt trycker vi också på att vi behöver sluta flyga även om det känns jobbigt. Hur ser du på detta?

”Det finns olika meningar om detta både inom forskningen och i samhället. Det är politiskt svårt att sälja in en uppoffring och det kan finnas människor som är helt oemottagliga för det.”

Maria tar Mattias Goldmanns bok Klimatsynda! som exempel på något som brukar beskrivas som ett mer “hoppfullt” sätt att tala. Den fokuserar helt på att vi kan skaffa ett bättre liv med lägre utsläpp.

”På ett sätt tror jag att han har rätt – vi kommer att upptäcka att vi kan leva utmärkta liv utan stora utsläpp – och jag tror att det finns en poäng att prata om klimatet på det här sättet. Samtidigt tycker jag att det är att undervärdera människan. Är vi så väldigt själviska att vi faktiskt inte kan uppoffra oss för något så viktigt? Jag tror inte det.”

Maria menar att vi behöver ha tillgång till båda de här sätten att tänka och att de inte går att helt isolera från varandra. Hon menar att det är bra att locka människor genom goda förebilder, härliga tågresor och god vegetarisk mat. Samtidigt har vi bråttom om vi ska lyckas lösa klimatkrisen.

”Jag tror att det är många fler som är engagerade i klimatet än som faktiskt gör något åt det i sin vardag, och att de vore beredda att ställa om om de insåg hur bråttom det är. En omställning behöver egentligen inte vara en uppoffring men det kan göra ont ändå. I någon mening är det alltid jobbigt att ändra på sig.”

Vår primära målgrupp är alla de som vill göra något åt klimatet men som ännu inte tagit steget att sluta flyga, men också de som redan slutat. Vi vill stärka den gruppen till att föra deras beslut vidare och därmed påverka fler.

”Här finns det en del hinder. Vi brukar fråga vad våra lyssnare i podden vill att vi ska ta upp i kommande avsnitt. Nu sist fick jag tre meddelanden från olika håll om att det är jobbigt att ‘komma ut’ som klimatengagerad eftersom man är rädd att paja stämningen. Hur ska man våga prata om det här i sitt sociala sammanhang utan att vara en tråkmåns? Jag tycker att det är bra att du tagit upp din egen erfarenhet av det här i Flygpratarguiden, att du också var rädd för det. Jag är en lite pushig person och tänkte tidigare att jag inte kommer att bli bjuden på några fler fester om jag tar upp det här.”

När Maria läste mer om vad som faktiskt får människor att förändra sitt beteende och genomförde studien om vad som får oss att sluta flyga insåg hon att vi påverkas starkt av vår omgivning.

”Många har kommit till skott just för att någon vän eller granne tagit upp det med dem. Jag insåg att jag inte kan undandra mig det. Jag måste kanske inte hoppa på folk men åtminstone prata vitt och brett om klimatet med de jag bryr mig om och inte tveka att ta upp det när jag tycker att det finns en situation där det passar. Så då började jag göra det och till min oerhörda förvåning ville mina vänner fortsätta att träffa mig och till och med prata mer om det här.”

Vad säger du om flygskam, är skam en drivkraft till att sluta flyga?

”Det beror på vad man menar med skam. Nästan ingen i vår undersökning nämnde flygskam som orsak till att de ändrat beteende, däremot var det många som redogjorde för hur deras samvete hade spelat roll. Så en moralisk dimension finns definitivt, och dessutom en social dimension. Att vänner hade pratat om det eller att deras barn hade ifrågasatt hade spelat stor roll.”

Även om moralen är socialt kopplad och det är just så man brukar beskriva skam, tror Maria inte att begreppet flygskam myntats av någon som slutat flyga utan snarare en kritiker.

”Vi retoriker tänker att det är typiskt att använda ett begrepp som är negativt laddat. Skam är kopplat till hederskultur och gamla känslor som sexualskam, något vi som moderna och rationella människor ska ha frigjort oss från. Genom att tala om fenomenet att folk slutat flyga för klimatets skull som flygskam kan vi också kritisera det för att vara något ålderdomligt som man inte ska behöva bära som person.”

Vad såg ni mer för anledningar till att folk slutat flyga?

”Många som slutat flyga har blivit inspirerade av andra som haft semester på alternativa sätt, så skryt gärna om dina tågresor så visar du att ett annat liv är möjligt. Barn verkar också spela stor roll. I vår studie uppgav många att de blivit påverkade av barn på olika sätt. Ett barn har fötts och då har framtiden blivit längre. Barn i ens omgivning har påtalat att det inte är ett rimligt beteende att flyga, att de inte följer med familjen på resor och så vidare. Man vill kunna se sina barn i ögonen.”

Även i undersökningen om varför människor fortsätter att flyga trots att de vet att det är skadligt för klimatet spelar barn en framträdande roll.

”Då är det snarare så att barnen är ursäkten att fortsätta med det här beteendet. ’Alla andras ungar reser’, ’jag måste ha bil för att kunna hämta barnen i skolan’ och så vidare. Barn är ofta en ursäkt, antingen praktiskt eller att man vill ge dem ett bra liv.”

Er studie visade även att ett löfte kan vara betydelsefullt. Vill du säga något om vad du tror vår Flygfritt-kampanj kan ha för effekt på människor?

”Jag tror att löftet är viktigt. Man ger ju nyårslöften som man fullständigt struntar i, eftersom det bara var en själv man gav det löftet till, men när man ger löften till andra så har man också gjort en sorts social utfästelse. Jag tror att det här sociala löftet kan vara en stark hjälp att leverera något man önskar att man ska klara av. Att vara många som gör det här tillsammans gör också att det uppfattas som mer betydelsefullt.”

Är du själv med i kampanjen?

”Ja, självklart. Jag har tidigare flugit mycket i mitt arbete. Men sedan jag började arbeta med klimatfrågor och insåg hur allvarlig klimatkrisen är och hur stora utsläppen från en enskild flygresa är, kunde jag inte fortsätta längre. Det var en ganska smärtsam process att sluta flyga, men numera tycker jag att det var en struntsak.”

Vad tror du krävs för att vi ska lösa klimatkrisen?

”Jag skulle vilja se att Stefan Löfven talade om klimatkrisen med samma allvar som han pratar om Coronakrisen och de kraftiga förväntningar som finns på medborgarna att ställa om. Jag tror att stora systemlösningar är nödvändiga, men att enda sättet att få till stånd sådana lösningar är att vi som individer och i grupper bildar rörelser där vi hjälper varandra att tänka, ändra beteende och stötta varandra. Blir det sådana rörelser kommer inte systemet kunna låta bli att följa med.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Blogg Intervjuer

Att flyga är en elitaktivitet

Professor Stefan Gössling är aktuell med en ny studie som visar att bara fyra procent av världens befolkning flyger utomlands under ett år och att en liten grupp står för majoriteten av utsläppen från flyget. Han menar att vi behöver ett nytt flygsystem med minskat utbud och högre priser. Orättvist mot dem som inte har råd? “Det handlar snarare om orättvisan i att vi kan flyga billigt medan någon annan kanske förlorar sin möjlighet att leva till följd av klimatförändringarna. Pratar vi om rättvisa måste vi göra det på ett helt annat plan”.

Stefan Gössling är professor vid Lunds universitet. Nyligen publicerade han en studie som visar att stora delar av utsläppen från flyget inte täcks av någon lagstiftning, eller ens diskuteras. Studien visar också att en liten grupp storflygare står för majoriteten av utsläppen från flyget.

“Vi har nu slagit fast att bara 4 % av världsbefolkningen flyger internationellt under ett år. Dessutom är det sannolikt bara 1 % som står för mer än 50 % av de totala utsläppen från flyget.” 

För att tillhöra den procent av världens befolkning som står för hälften av utsläppen från flyget behöver göra mer än en flygresa per månad, alternativt flyga på tre långresor under ett år. 

“Vi tycker att den här ojämna fördelningen borde påpekas mer, då de frekventa flygresenärerna utgör ett stort problem. I den här gruppen ingår affärsmän, politiker, ”celebrities” och även forskare. Det är de som flyger mycket. Så fort man flyger i en så kallad premiumklass tredubblas dessutom utsläppen, minst.”

Jag håller förstås med dig om att det är de största storflygarna som i första hand borde angripas, men jag tror att det finns en risk att genomsnittssvensken tolkar detta som att deras årliga semesterresa inte har någon betydelse i sammanhanget. Vad vill du säga till dem?

“Vi måste se alla flygresor som en elitaktivitet. Det finns ju ett missförstånd om att alla flyger men så är det inte. Jag vet inte hur fördelningen är i Sverige men i till exempel Tyskland vet vi att bara 35 % av befolkningen flyger. Dessutom ökar även en kort flygresa dina utsläpp ganska dramatiskt jämfört med all annan konsumtion. Genom att flyga långt bidrar du till utsläpp som är lika stora eller till och med större än all annan konsumtion du har under ett år. Så det är relevant att fundera över om man måste flyga eller om det går att hitta andra upplevelser eller resa på annat sätt, helst med tåg.”

Många har först på senare år fått upp ögonen för flygets klimatpåverkan men du har forskat om det här länge? 

“För 25 år sedan skrev jag min masteruppsats under handledning av en av Tysklands främsta professorer inom klimatområdet. Tillsammans började vi räkna på utsläppen från flyget och jag insåg redan då att det var den kanske mest energiintensiva aktivitet som människor kan ägna sig åt.” 

Du skrev nyligen en annan artikel, där du lyfter att inte heller flygbranschen tjänar på dagens på system med billiga flygresor och att vi borde omvärdera det. Vad är lösningen tycker du? 

“Flyget har en stor överkapacitet och flygbranschen karaktäriseras av ett volymtänk, men ur ett företagsekonomiskt perspektiv är det snarare hur mycket vi tjänar som är relevant och vinstmarginalerna inom flygsektorn är mycket små, oftast negativa. Flyget är beroende av att staterna bidrar med pengar.” 

Stefan menar att ett system med ett dramatiskt minskat utbud – minst 20 procent till att börja med – skulle göra oss beredda att betala mer pengar för de resor som finns. Idag (före pandemin) flyger en av fem flygstolar tomma. Med ett minskat utbud skulle branschen tjäna mer pengar, vilket skulle minska risken för att vi ska behöva betala stora mängder skattepengar till flyget vid nästa kris.

“Vi behöver skifta systemet från volymtillväxt med överkapacitet mot ett system som är anpassat till den faktiska efterfrågan.” 

Det finns de som hävdar att om flyget blir dyrare så tar man ifrån människor som ännu inte fått se världen chansen att göra det. Men du skriver att billiga flygresor snarare gör att de som redan flyger gör det ännu mer?

“Jag förstår inte logiken i det argumentet. Oavsett om vi gillar det eller ej, så lever vi i kapitalism och det betyder per automatik att inte alla har tillgång till samma saker.”

Stefan tar bilen som ett exempel. Det finns många som inte har råd att köpa en bil och det finns ingen debatt ute i samhället om att bilpriserna borde vara lägre så att alla kan köra bil.

“Det är märkligt att flygbranschen kommer med socialistiska argument eftersom den är så kapitalistiskt orienterad. Och det handlar snarare om orättvisan i att vi kan flyga billigt medan någon annan kanske förlorar sin möjlighet att leva till följd av klimatförändringarna. Pratar vi om rättvisa måste vi göra det på ett helt annat plan.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Blogg

Hög tid för nytänkande

Trots att flyget är en bidragande orsak till spridningen av COVID-19 har det utmålats som ett offer för pandemin. Flygbranschen har fått mycket stora summor i statligt stöd, med siktet inställt på en återgång till ”business as usual”. Frågan är vem som tjänar på en sådan återgång? Professor Stefan Gössling föreslår i sin artikel ’Risks, resilience, and pathways to sustainable aviation:  A COVID-19 perspective’ att pandemin istället ska ses som en möjlighet till att ompröva grunderna för det globala flygsystemet.

I dagens system är de stora samhällsrisker flyget medför – både genom spridningen av sjukdomar och genom höga klimatutsläpp – inte inräknade i dess kostnadsanalyser, och avspeglas inte heller i biljettpriserna. Medan riskerna drabbar hela vårt samhälle, är de möjligheter flyget erbjuder få förunnade. Även om företrädare för flygindustrin vill få oss att tro att flygresor är en global norm, flyger i själva verket bara ett fåtal procent av världens befolkning internationellt under ett år. Billiga flygresor ger inte fler möjligheten att flyga, utan snarare de som redan flyger möjligheten att flyga ännu mer. 

Frågan är om ens flygbranschen vinner på dagens system. Genom att tänka nytt och införa en affärsmodell som fokuserar på lönsamhet snarare än intäkter skulle antalet flygresor kunna minska rejält och ändå öka sektorns vinstmarginaler. Ett minskat utbud, till exempel genom en utsläppsbegränsning, skulle sannolikt medföra att betalningsviljan ökade. Gössling konstaterar att flygsystemets utgångspunkt bör vara hur mycket flygresor som verkligen behövs och att COVID-19 pandemin här ger utrymme för kritisk reflektion.

Läs hela Stefan Gösslings artikel här.

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Blogg Intervjuer

Vår överkonsumerande livsstil är livsfarlig

Kimberly Nicholas menar att hon som forskare har ett ansvar att förmedla att det är livsfarligt för oss att fortsätta med den fossilbaserade livsstil vi har idag. Hon står bakom den uppmärksammade studie som visar att de individuella val som gör störst skillnad för klimatet är att leva bil-, kött- och flygfritt – och att skaffa ett färre barn. ”Det är ett tankeexperiment om vad som händer om vi fortsätter att leva som vi gör idag.”

I juli 2017 publicerades en studie som fått stor uppmärksamhet världen över. Den visar vilka livsstilsval som är mest effektiva för den enskilda individen för att minska sina klimatutsläpp. Kimberly Nicholas står tillsammans med Seth Wynes bakom studien.

”Vi kom fram till att de fyra val som gör störst skillnad är att leva bil-, kött- och flygfritt och att skaffa ett färre barn.”

Kimberly berättar att studien utgått från ett livscykelperspektiv, vilket innebär att de tagit hänsyn till alla utsläpp i hela kedjan. För att räkna fram hur stora utsläpp vår mat ger har de till exempel räknat med utsläppen från odling, transporter, inhandling, tillagning, avfall och så vidare. Även när det gäller barn har de gjort en livscykelanalys, genom att ta hänsyn till kommande generationer. De har räknat med att man tar ansvar för hälften av ens barns utsläpp, en fjärdedel av ens barnbarns och så vidare. Resultatet visar att ett barn ger upphov till hela 58,6 ton växthusgasutsläpp per år, om nuvarande utsläppsnivå fortsätter. 

”Men dessa utsläpp hamnar alltså inte direkt i atmosfären här och nu. Det är ett tankeexperiment om vad som händer om vi fortsätter att leva som idag”, säger Kimberly.

Tidigare forskning har visat att om vi lyckas med en snabb klimatomställning kan utsläppen ett barn genererar minska ända ner till en sjuttondel.

Jag hör ofta kommentarer från människor som försvarar sitt flygresande med att de inte har några barn, vad säger du om det?

”För att nå 1,5-gradersmålet måste vi halvera de globala utsläppen snarast. Även om vi alla hypotetiskt skulle sluta skaffa barn idag så löser det ändå inte problemet, eftersom våra utsläpp idag är så höga. Om vi fortsätter som nu kommer vi ändå att använda upp hela den koldioxidbudget som finns kvar inom några få år.”

Kimberly menar att resultatet från studien alltså inte är ett frikort till alla som inte har barn att fortsätta att ha höga utsläpp.

”Om vi ska lyckas begränsa uppvärmningen till 1,5 grader så är koldioxidbudgeten 2,5 ton per person och år till 2030
. Vår studie visade att en tur och returresa mellan Arlanda och New York släpper ut 1,6 ton växthusgaser, vilket innebär att man genom en sådan resa förbrukar åtta månader av årets utsläppsbudget, kanske bara för en långhelg. Så det går inte att fortsätta som nu.”

Vissa menar att forskare ska förhålla sig neutralt till sina resultat, och att deras uppgift inte är att vara opinionsbildare. Hur ser du på det?

”Jag tänker att jag som forskare har ett ansvar att följa forskningsprocesserna. Att tydligt redovisa vilka metoder som använts och att låta resultatet granskas av andra. Men nu har vi tiotusentals artiklar som visar att klimatet värms upp på grund av oss. Det är livsfarligt för oss att fortsätta att förbränna fossila bränslen. Vi har internationella avtal och mål som säger att vi måste minska våra utsläpp. Att säga att vi måste ställa om vår överkonsumerande livsstil är inget kontroversiellt, snarare har jag som forskare ett ansvar att förmedla det.”

Kimberly menar att om människor ska ta forskarna på allvar är det viktigt att vara ledande och visa vad som krävs. 

”Om en läkare uppmanar sina patienter att sluta röka men samtidigt röker själv är det ingen som lyssnar.”

Själv lever Kimberly bilfritt och köttfritt och befinner sig i en process mot att även bli flygfri.

”Jag flyttade till Sverige från Kalifornien 2010 och det året flög jag 15 gånger. Jag var verkligen en ‘frequent flyer’. Jag hade inte tänkt igenom mitt eget klimatansvar och om jag hade gjort det tror jag inte att jag hade flyttat hit.”

Efter ett samtal med en kompis på en klimatkonferens i Wien 2012 bestämde Kimberly sig för att helt sluta flyga inom Europa.

”Det var skönt att bara bestämma sig. Det har gjort att mitt flygresande minskat med 80-90 procent. I somras var jag och min man i Norge för att lära oss att segla. Målet är att innan 2023 kunna segla för att träffa vår familj i Nordamerika istället för att flyga. Jag har väldigt dåligt samvete över att jag inte är helt flygfri. Det känns inte bra men det är inget jag förnekar.”

Nya policys på arbetsplatsen

Det viktigaste man som individ kan göra på personlig nivå är alltså att leva bil, kött och flygfritt. Nästa nivå är att sprida det till vänner och kollegor. Kimberly berättar att de på hennes arbetsplats på Lunds universitet serverar vegetarisk mat som standard.

”Jag och en vän bestämde oss för att helt enkelt sluta beställa kött till vår arbetsplats. Det är ingen som ifrågasatt det, den enda kritik vi fått är faktiskt att den inte är vegansk.”

Däremot tog det tidigare emot att ifrågasätta kollegornas flygresor berättar Kimberly.

”Jag kan förstå att det känns svårt för många, man vill inte förstöra stämningen. Jag är tacksam över att några kollegor tog upp frågan för ett par år sedan. Vår avdelnings koldioxidavtryck var jättestort, och forskning visar att människor i allmänhet liter på oss forskare mer om vi lever som vi lär. I december fick vi igenom vår nya resepolicy som säger att vi helst inte flyger inom Europa, och aldrig om alternativet tar mindre än 12 timmar. Var och en måste också deklarera sina utsläpp för året och hur de ska minska dessa inför kommande år. Vi diskuterar också hur vi ska kunna minska utsläppen mer genom att till exempel förlägga konferenser på andra platser.” (Den som vill använda sig av deras klimatlöftesmall får gärna göra det.)

Ny forskning på gång

Kimberly ska just påbörja ett nytt forskningsprojekt tillsammans med en nyanställd doktorand. De vill förstå hur olika aktörer tillsammans startat den sociala rörelse som nu lett till att flygresandet faktiskt minskar.

”Vi vill titta på vad det är som gör att människor förändrar sina beteenden. Det finns hur många forskningsartiklar som helst som visar att vi inte kan fortsätta flyga som idag om vi ska klara klimatmålen, men nästan ingen forskning som visar hur vi kan uppnå det. Vi vill förstå detta och förhoppningsvis beskriva hur det kan sprida sig.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Blogg Intervjuer

Måste vi flyga mindre?

Flygforskaren Jörgen Larsson och hans kollegor antar att utsläppen från flyget behöver minska med 80 % till 2060 om vi ska klara tvågradersmålet. ”Det är svårt att föreställa sig att vi ska lyckas uppnå sådana minskningar utan att vi flyger mindre”, säger Jörgen.

Jörgen Larsson forskar om flyget vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg. Han är medförfattare till den rapport som publicerades 2016 som visar att utsläppen från svenskarnas flygresor är lika stora som de från biltrafiken. I rapporten undersöktes hur utsläppen från flyget ökat mellan 1990 och 2014. Senare i höst kommer han ut med en uppföljningsrapport med data fram till och med 2017.

Jörgen Larsson har hållit på med forskning om hållbar konsumtion sedan 2012. I början forskade han och hans team bredare och tittade på hela konsumtionens klimatpåverkan.

”Sedan utkristalliserades flyg och köttkonsumtion som de enskilt viktigaste konsumtionsvanorna, där det också finns få tekniska lösningar”, säger Jörgen.

Han berättar att även om bilåkande också är en del av de konsumtionsbaserade utsläppen har de valt att inte fokusera på det. Dels eftersom många andra forskar kring bilresande, dels eftersom det här finns tekniska lösningar.

”Vi har valt att fokusera på det långväga flyget eftersom det har varit alldeles för lite fokus på det. Det är ett spännande område där det verkligen behövs ny kunskap”.

Jörgen Larsson berättar att intresset för flygets klimatpåverkan har varit successivt ökande. Tidigare hade matens klimatpåverkan en väldigt central del i klimatdebatten men på senare tid har även flyget hamnat i fokus. I deras tidigare rapport från 2016 framgick att svenskarnas flygresande står för lika stora utsläpp som från biltrafiken, något som väckte stor uppmärksamhet.

”När vår rapport kom bidrog den till en ökad debatt. Att Miljöparitet drivit på frågan om flygskatten har även det bidragit till debatten. Den har väckt så mycket reaktioner”, säger Jörgen.

I era analyser utgår ni från att utsläppen från flyget behöver minska med 80 % till 2060. Hur stor nytta gör flygskatten i att uppnå det?

”Skatten är superlåg i förhållande till vad som skulle behövas för att nå utsläppsminskningar genom minskningar av flygandet. Den flygskatt vi har är mycket mindre effektivt styrmedel än en koldioxidskatt på bränslet. Problemet är att en sådan skatt inte är så lätt att införa, i alla fall inte på utrikesflyget.”

Alla länder har bilaterala flygavtal, där det ibland står att man inte får beskatta bränslet mellan de två länderna. De avtalen behöver i så fall omförhandlas menar Jörgen.

”Om Sverige skulle gå in för det så skulle man kunna införa det. Sverige skulle kunna driva på gentemot Storbritannien att ’nu bestämmer vi oss för att vi ska ha flygskatt på flighter mellan våra länder’. Vi skulle kunna försöka få till sådana avtal med fler och fler länder. Det skulle vara en formellt möjlig väg, men om den är politiskt möjlig är ju inte självklart”, säger Jörgen.

Är det vad som krävs för att minska utsläppen?

”För att de ska minska med 80 % krävs helt nya flygplan, som vätgasflyg eller batteriflyg. Det är många tekniskt inriktade forskare som säger att det är väldigt tveksamt om det ens går. Det skulle ta enormt lång tid att utveckla sådana plan. Batterierna är så tunga. Kanske går det att införa på korta flighter om 20 år”, säger Jörgen.

Hur ska vi lyckas minska utsläppen till den nivå som krävs om vi ska klara tvågradersmålet?

”Det är svårt att föreställa sig så stora minskningar. Speciellt svårt är det att föreställa sig att vi ska lyckas uppnå dessa minskningar utan att vi flyger mindre.”

Hur stor del av vårt flygresande är nöjesresor?

75 %. Resten är flyg i tjänsten.

Borde vi avstå från alla flygresor som inte är nödvändiga?

”Det är svårt att bedöma vad som är nödvändigt. Det är komplext. Vi kan ju klara tvågradersmålet utan att flygets utsläpp minskar. Globalt står flyget för 4-5 % av utsläppen. Tar man bort alla andra utsläpp minskar ju utsläppen med 95 %.”

Skulle det vara hållbart om vi i Sverige fortsätter flyga lika mycket som vi gör idag och alla andra i världen tar efter oss?

”Nej. Idag flyger svenskar 5-6 gånger mer än världsgenomsnittet. Det är orealistiskt att tro att den orättvisa inkomstfördelningen kommer att ha försvunnit om trettio år. Mycket talar för att den kommer att vara minst lika stor. Och då kommer de flesta inte att ha råd att flyga.”

Med tanke på hur stora utsläpp vi svenskar redan har gjort, vore det rimligt att avstå från att släppa ut mer växthusgaser om vi kan?

”Det är ju en etisk fråga, och inte en vetenskaplig fråga. Men man kan säga att vi har redan har förbrukat vårt utsläppsutrymme. Vi har så bra teknik och så mycket pengar att vi skulle kunna leva utan utsläpp. Det är just flyget som vi skulle behöva offra, och lite köttätande. Väldigt mycket kan vi som är så rika lösa. Vi har ju råd att köpa elbilar och skaffa koldioxidsinfångningsteknik”, säger Jörgen.

Han menar att koldioxidinfångning vore en möjlighet att indirekt minska utsläppen från flyget. Flygresenärerna skulle kunna betala för en fungerande koldioxidinfångning. Problemet är att det i dagsläget är väldigt dyrt och tekniken behöver utvecklas. Det finns även en osäkerhet om koldioxiden kommer att stanna i marken. Om vi ska klara tvågradersmålet räcker det inte att fånga in utsläppen. 

”Vi behöver minska utsläppen och fånga in koldioxiden. Vi kan inte fortsätta med utsläppen även om vi fångar in dem.”

Hur är det egentligen med höghöjdseffekten?

”I vår kommande rapport beskriver vi kunskapsläget angående höghöjdseffekten med hjälp av experter på området. Höghöjdseffekten är en grupp av effekter och för vissa har kunskapsläget förbättrats medan det inte gjort det för andra. Det råder fortfarande mycket stor osäkerhet.”
Jörgen berättar att det finns nya rön som indikerar att höghöjdseffekten skulle vara lägre med vissa biobränslen. Det har att göra med hur partiklarna ser ut i avgaserna från flygplanen och hur lätt de har för att bilda iskristaller som kan bidra till molnbildning. Biobränslen är alltså eventuellt lite bättre men det är väldigt osäkert.

Är det tillräckligt för att det ska vara värt att satsa på biobränslen?

”Biobränsle kan vara en viktig dellösning för flyget men det räcker inte. Idag gör man biodiesel av bland annat PFAD, en rest från palmoljeproduktionen. Av den har man kunnat göra HVO som är en miljödiesel som är väldigt bra ur klimatsynpunkt. Gör man istället bränsle på vanlig palmolja bidrar det till avskogning. Nu har riksdagen och EU bestämt att PFAD ska räknas som vanlig palmolja från den första januari nästa år. Det kommer att medföra en ännu mindre tillgång till bra biobränsle.”

Så det finns inga lösningar inom den närmaste framtiden?

”Det man kan veta är vad som finns nu. Hur snabb den tekniska utvecklingen kommer att vara vet ingen. Det kommer ibland nya rön om att ’nu har vi det snart’. Ungefär som med mediciner mot Alzheimers och så. Det kan vara ett företag eller en forskargrupp som tycker att de har något väldigt lovande, och så blir det en stor nyhet av det.  För ett antal år sedan kom det till exempel rön om att vi kan göra biobränsle på alger. En del inom flygbranschen trodde då att det var en lösning, men det har inte hänt.”

Om man skulle lyckas utveckla elflygplan om 20 år, skulle man i så fall behöva skrota alla befintliga plan?

”Ja, för att få bort utsläppen. Och ett stort plan kostar ju en miljard.”

Hur är det med utsläppen från produktionen av nya plan?

”Flygplan används enormt mycket, nästan dygnet runt i kanske 20 år. Utsläppen från själva produktionen blir därför väldigt små i förhållande till utsläppen under drift av planen. Hur är det då för elflygplan? Att det pratas om stora utsläpp från batterierna idag beror på att man kör med diesellastbilar och så i gruvorna. Men ska vi klara tvågradersmålet måste ju alla sektorer förändras och då kommer även utsläppen från råvaruproduktionen till batterierna bli mycket mindre.”

Jörgen menar att rönen om att produktionen av exempelvis batterier till en Tesla-bil släpper ut jättemycket bygger på hur stora utsläppen var för några år sedan. Så kommer det inte att se ut om världen ställer om för att klara tvågradersmålet.

”Det kommer att vara mycket bättre, åtminstone om vi ska lösa klimatfrågan. Och det kommer att vara bättre generellt om man får upp volymerna och får en effektiv produktion. Sedan är det förstås bra att man pekar på att det finns nackdelar med batterier. För många är det ju onödigt att köra runt med batterier som går 50 mil. Men det är ett mindre problem när det gäller flygplan med tanke på att det är väldigt få flygplan. Sedan måste man tänka på att batterierna ska laddas mellan flighterna, det blir ju dyrare på det sättet. Att betala för flygplan som ska stå still och laddas.”

På tal om kostnader, vad borde en flygresa kosta?

”Här får du ett forskarsvar – det är komplicerat. Ett sätt att besvara frågan är om flyget skulle beskattas lika mycket som bilsektorn. För bensin betalas koldioxidskatt, moms och energiskatt. Man brukar säga att energiskatten används till att bygga ut vägar, så den kan man tänka bort. Då borde en långresa ha en skatt på 3000 kr, alltså ungefär tio gånger högre än dagens flygskatt.”

En sådan skatt skulle enligt Jörgen minska efterfrågan en del men det är inte självklart att den skulle vara tillräckligt hög för att, tillsammans med teknikförbättringar, nå klimatmålen. 

”Bara för att vi har en ganska hög skatt på bensin till bilar är det ju inte så att den skatten räcker för att nå klimatmålen i bilsektorn. Det finns en rimlighet i att beskatta alla transportslag lika, men det betyder inte att nivån för bilar som idag är normerande räcker.”

Om vi skulle ha en mycket högre flygskatt enligt dagens modell skulle det bidra till minskat flygande eftersom en del skulle avstå.

”Det smärtar ju eftersom folk vill kunna flyga. Till exempel flyger ungdomsfotbollslag från norra Sverige till Stockholm för att spela, ska de då inte kunna göra det? Det är så flygskatten fungerar, det är några som måste stanna hemma som hade velat åka.”

Vet du hur många som flyger globalt sett?

”Det är många som inte flyger. Det finns en siffra som florerar, att över 90 % aldrig flugit.”

Vet du hur många svenskar som aldrig flyger?

”Det enda som jag sett kring det är det vi själva publicerade i en Naturvårdsverksrapport för tre år sedan. Den byggde på tusen västsvenskar och där kom vi fram till att 20 % av befolkningen står för hälften av utsläppen.”

Gäller det flyg både privat och i tjänsten?

”Bara privatflyget.  Man kan tänka att det inte är den som flyger i tjänsten som borde stå för utsläppen dessa resor genererar. När till exempel anställda på Volvo flyger är det snarare Volvoköparna som bör bära de utsläppen.”

Svenskarnas flygresor släpper ut 1,2 ton koldioxidekvivalenter per person och år i snitt. Den siffran innefattar även tjänsteresor. I genomsnitt flyger vi utomlands en gång per år motsvarande en sträcka mellan Stockholm och Lissabon. Om man bara ser till privatresor flyger vi utomlands i genomsnitt 0,7 gånger per år, berättar Jörgen.

”Det är en bra kunskap att sprida. Flyger man utomlands en gång om året privat flyger man mer än genomsnittet”, säger Jörgen. 

Ni har planer på att testa ett informationssystem liknande det som finns på cigaretter?

”Det är ett forskningsprojekt där vi testar acceptans för styrmedel. Vi har identifierat förslag på olika styrmedel och undersöker vad folk tycker om dem. Till exempel det här med klimatdeklaration på flygannonser, det har både Liberalerna och Miljöpartiet som förslag i sin klimatpolitik. Det är det nya styrmedlet som ligger närmast till hands. Det är ett ganska svagt styrmedel, med bara information. Men förslaget är att det ska vara obligatoriskt på alla annonser så det skulle ändå kunna påverka. 

Skulle man kunna förbjuda annonser om flygresor?

”Vi har gjort en pilotstudie där bara några hundra svarat. I den hade vi med förslaget om att förbjuda annonser och det tyckte folk var Sovjetfasoner. Det var enormt negativa attityder kring det. Möjligheterna att göra det är också väldigt små. Reklamreglering är svårt.”

Hur känner du som flygforskare, blir du uppgiven av utvecklingen?

”Nej, det blir jag inte. Det beror väl på hur man är som person. Jag jobbar ju med det här och känner att jag gör vad jag kan för att bidra till en bra utveckling. Det skulle vara mer frustrerande om jag kände att jag inte kunde göra något, inte ens försöka. Det är bra att det har blivit en stor fråga i valet. Individuella val är också meningsfulla men det räcker inte”, avslutar Jörgen.

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden