Kategorier
Intervjuer

En investering för vår framtid

Sjuksköterskan Solveig Landén är en av 581 personer som hittills bidragit till Vi håller oss på jordens insamling och hon engagerar sig även aktivt i vår kampanj. “Jag hoppas kunna bidra till att vi snart når en social tipping point – när tillräckligt många väljer bort flyget kommer det även att påverka våra makthavare till att fatta de beslut som krävs.”

För att kunna fortsätta vårt arbete för minskat flygresande har vi startat en insamling med målet att få in minst 500 000 kr. Hittills har 581 personer tillsammans bidragit med hela 161 928 kronor. En av dem är den naturälskande sjuksköterskan Solveig Landén från Styrsö utanför Göteborg.

Tack så mycket för att du bidragit till vårt arbete Solveig, varför har du valt att göra det?

“Jag tycker att ni driver en jättebra kampanj, den är en sådan bra ingång till att prata klimat med människor. Jag bidrar gärna ekonomiskt till ert arbete för klimatet. Det är en mycket bra investering för vår framtid.”

Du har själv slutat att flyga, vad fick dig att fatta det beslutet? 

“Det var under en föreläsning med dig [Maja Rosén] för några år sedan som jag fick insikt om klimatkrisen. Jag hade inte förstått vilka konsekvenser vi riskerar tidigare, jag hade faktiskt inte ens insett att vi har en klimatkris. Du berättade vad olika forskare svarat på frågan om vad vi riskerar rent konkret. Det var svar man inte ville höra egentligen, men de gick rätt in i hjärtat. Att stora delar av jorden kommer att bli obeboeliga. Att massor av människor kommer att tvingas fly, vilket kommer att leda till krig och konflikter. Att vår egen matförsörjning hotas. Det är ju ett fruktansvärt scenario och jag fick omedelbart känslan av att ‘nu måste vi göra vad vi kan, jag vill också hjälpa till’.”  

Hur har den här insikten påverkat dig?

“Jag tänker på det väldigt mycket, varje dag i olika situationer. Till exempel kan jag tänka att ‘vilken fin vår vi har – men hur ska vårarna vara i framtiden?’. Och det är jätteroligt när jag får bilder och filmer på mina barnbarn, men samtidigt kommer det ofta ett litet sting, ‘hur ska det bli för dem i framtiden’? Det är en fråga som finns med hela tiden. Så det är en jobbig insikt, men det är ju väldigt bra att ha fått den, och kunna känna att jag också försöker att bidra, att göra någonting själv och väcka andra.”

Vad har du gjort för förändringar i ditt liv sedan dess?

“Jag tänker mig för i alla val. Det är mycket man kan avstå ifrån och det känns bra. Jag har tidigare pendlat med bil jobbet men skaffade mig en elcykel istället för två år sedan. Eftersom jag inte jobbat heltid sedan vi fick barn har jag alltid handlat mycket second hand, men nu tänker vi oss för i varje situation: ‘behöver vi det här? Nej, det kan vi nog låna’. När det gäller kosten har jag mer och mer gått över till helvegetariskt. Det känns väldigt bra. Det är både för klimatets och framförallt för djurens skull.” 

Du engagerar dig även aktivt i Vi håller oss på jorden och varit ute och kampanjat både hemma på Styrsö, i Göteborg och i Stockholm. Hur har det varit?

“Övervägande positivt. Väldigt få gånger har jag mött negativa reaktioner. Särskilt här ute på Styrsö där jag har lite personkännedom har det känts väldigt lätt och roligt att börja prata om det här. Det har varit en ingång till samtal med människor som jag inte pratar med i vanliga fall. Och det var så härligt att vara med och kampanja i Stockholm och träffa likasinnade.” 

Vad brukar du stöta på för reaktioner när du pratar om flyget och vad har du lärt dig?

“Okunskapen är väldigt stor. Det är också många som tycker att det här inte ska ligga på individnivå. Och argumentet om att Kina är värre kommer alltid. Men jag har lärt mig mycket att man kommer långt på att vara vänlig men bestämd, och inte dömande. Jag utgår ifrån att de flesta skulle kämpa för klimatet om de bara förstod vilken allvarlig kris vi befinner oss i och vilken betydelse det egna agerandet har.” 

Hur brukar du göra när flygresor kommer på tal bland vänner och bekanta?

“Jag brukar inleda med att säga att jag har lovat mig själv att prata om det här. Att jag inte vill förstöra stämningen, men att när flygresor kommer på tal ska jag berätta om att jag bestämt mig för att inte flyga för klimatets skull. På så sätt pekar jag inte ut någon. Jag berättar vad jag själv gör och sår ett frö. Jag hoppas kunna bidra till att vi snart når en social tipping point – när tillräckligt många väljer bort flyget kommer det även att påverka våra makthavare till att fatta de beslut som krävs.”

Maja Rosén
Vi håller oss på på jorden 

Vill du också bidra till vårt arbete för att fler ska hålla sig på jorden? Vi är helt beroende av gåvor och varje krona gör skillnad!

Facebook: insamling.vihallerosspajorden.se
Swish: 1232260487
Bankgiro: 5112-3099

Läs mer om insamlingen och vårt arbete här. 

Kategorier
Intervjuer

Varför slutar vi flyga?

Klimatretorikern Maria Wolrath Söderberg har forskat om vad som får människor att sluta flyga. Insikten om klimatkrisens allvar och betydelsen av ens egna handlingar är viktiga drivkrafter. Maria tror att det enda sättet att få till stånd de systemlösningar som krävs är att vi som individer bildar rörelser för förändring och hon har själv slutat flyga. “Det var en ganska smärtsam process, men numera tycker jag att det var en struntsak.”

Maria Wolrath Söderberg är lektor i retorik vid Södertörns högskola i Stockholm och forskar för närvarande om klimatargumentation. Tillsammans med Isak Jarnehäll driver hon podden Klimatgap som utforskar gapet mellan kunskap och handling i klimatfrågor. Maria berättar att de fått mycket positiv respons och att podden lett till en dialog med människor de inte annars haft kontakt med. Hon är förvånad över hur få arga mejl de fått ta emot.

”Kanske beror det på att vi vittnar om våra egna tillkortakommanden och funderingar. Då blir det inte så hotfullt.”

Maria har tillsammans med professor Nina Wormbs skrivit boken Grounded – beyond flygskam. Det som gav upphov till denna forskningsstudie var en annan studie där de undersökte hur det kommer sig att klimatengagerade människor trots sitt engagemang kan ha höga utsläpp, och hur man lever med sig själv när man befinner sig i kläm mellan sin kunskap och sina handlingar.  

”Bland svaren framträdde just flygande som den vanligaste situationen.”

I början av 2018 skrev flera kända profiler, däribland Jens Liljestrand, om krocken mellan sitt flygresande och sin klimatkunskap och en intensiv flygdebatt drog igång. Efter att ha ökat stadigt under många år planade ökningen av flygresandet i Sverige ut under 2018, och under 2019 minskade flygandet även totalt sett.

”Det var ganska anmärkningsvärt och vi tyckte att vi även borde titta på de som faktiskt ändrar beteende. Genom Vi håller oss på jorden och en del andra grupper hade vi en ingång till människor som slutat flyga. Vi ställde frågan ’har du slutat flyga och vill du berätta varför?’ Till vår förvåning fick vi en flod av utförliga svar som utmanar en del idéer om hur människor fungerar och vad det är som driver beteendeförändringar.”

Kunskap och rädsla viktiga drivkrafter

Inom den mer populära diskursen om klimatkommunikation har man länge sagt att man inte ska skrämma folk eftersom de då riskerar att hamna i ett ”frozen-fright”-tillstånd och bli passiva.

”Men de här människorna som har slutat flyga har i allmänhet blivit så in i helsike rädda. De beskriver sig som starkt drivna av sin rädsla, men också att de uppfattat att de faktiskt kan göra något åt saken, att det är en handling som betyder något att sluta flyga.”

En annan populär idé inom klimatkommunikation är att kunskap inte hjälper, men även den kan ifrågasättas utifrån Marias och Ninas studie. Maria menar att vissa typer av kunskap verkar ha stor betydelse för att sluta flyga. 

”Den ena är kunskap om klimatfrågans allvar, att den är nära oss och att det är bråttom. Den andra är kunskap om de egna handlingarnas storlek och proportioner.”

Många har levt med föreställningen om att det går att unna sig flygresor så länge man har ledlampor och cyklar till jobbet, men har fått en chock när de räknat på sina utsläpp. En del  har också satt sina egna val i relation till en rättvis utsläppsbudget och insett att utsläppen från en enstaka flygresa motsvarar vad en världsmedborgare kan ge upphov till totalt om vi ska klara Parisavtalet.

”När kunskapen också får en rättvisedimension aktiveras samvetet. Den här studien har fått oss att ifrågasätta kunskapsbegreppet som man ofta tänker sig det när man pratar om vetenskaplig kunskap – kunskap som är isolerad från kontexten, känslan och inlevelseförmågan.”

Maria menar att man kan ha levt med kunskap om klimatkrisen länge, men att det är först när de här olika dimensionerna kopplas ihop och blir känslomässigt och moraliskt påträngande som den leder till handling.

”Det är som att kunskapen måste gro, växa och kopplas ihop i en på något vis för att betyda något. Och inte ens då verkar man agera direkt, utan genomgå en period av oro och smärta, som genom de rätta omständigheterna – exempelvis ett socialt sammanhang och alternativa sätt att leva – kan övergå till ett ändrat beteende. Det här är mycket mer komplext än vad vi tidigare tänkt.”

Vi människor tycker inte om att bli av med saker, och att uppmana till att avstå från att flyga kan trigga så kallad förlustaversion. Även om vi gärna lyfter fram vinsterna med att leva flygfritt trycker vi också på att vi behöver sluta flyga även om det känns jobbigt. Hur ser du på detta?

”Det finns olika meningar om detta både inom forskningen och i samhället. Det är politiskt svårt att sälja in en uppoffring och det kan finnas människor som är helt oemottagliga för det.”

Maria tar Mattias Goldmanns bok Klimatsynda! som exempel på något som brukar beskrivas som ett mer “hoppfullt” sätt att tala. Den fokuserar helt på att vi kan skaffa ett bättre liv med lägre utsläpp.

”På ett sätt tror jag att han har rätt – vi kommer att upptäcka att vi kan leva utmärkta liv utan stora utsläpp – och jag tror att det finns en poäng att prata om klimatet på det här sättet. Samtidigt tycker jag att det är att undervärdera människan. Är vi så väldigt själviska att vi faktiskt inte kan uppoffra oss för något så viktigt? Jag tror inte det.”

Maria menar att vi behöver ha tillgång till båda de här sätten att tänka och att de inte går att helt isolera från varandra. Hon menar att det är bra att locka människor genom goda förebilder, härliga tågresor och god vegetarisk mat. Samtidigt har vi bråttom om vi ska lyckas lösa klimatkrisen.

”Jag tror att det är många fler som är engagerade i klimatet än som faktiskt gör något åt det i sin vardag, och att de vore beredda att ställa om om de insåg hur bråttom det är. En omställning behöver egentligen inte vara en uppoffring men det kan göra ont ändå. I någon mening är det alltid jobbigt att ändra på sig.”

Vår primära målgrupp är alla de som vill göra något åt klimatet men som ännu inte tagit steget att sluta flyga, men också de som redan slutat. Vi vill stärka den gruppen till att föra deras beslut vidare och därmed påverka fler.

”Här finns det en del hinder. Vi brukar fråga vad våra lyssnare i podden vill att vi ska ta upp i kommande avsnitt. Nu sist fick jag tre meddelanden från olika håll om att det är jobbigt att ‘komma ut’ som klimatengagerad eftersom man är rädd att paja stämningen. Hur ska man våga prata om det här i sitt sociala sammanhang utan att vara en tråkmåns? Jag tycker att det är bra att du tagit upp din egen erfarenhet av det här i Flygpratarguiden, att du också var rädd för det. Jag är en lite pushig person och tänkte tidigare att jag inte kommer att bli bjuden på några fler fester om jag tar upp det här.”

När Maria läste mer om vad som faktiskt får människor att förändra sitt beteende och genomförde studien om vad som får oss att sluta flyga insåg hon att vi påverkas starkt av vår omgivning.

”Många har kommit till skott just för att någon vän eller granne tagit upp det med dem. Jag insåg att jag inte kan undandra mig det. Jag måste kanske inte hoppa på folk men åtminstone prata vitt och brett om klimatet med de jag bryr mig om och inte tveka att ta upp det när jag tycker att det finns en situation där det passar. Så då började jag göra det och till min oerhörda förvåning ville mina vänner fortsätta att träffa mig och till och med prata mer om det här.”

Vad säger du om flygskam, är skam en drivkraft till att sluta flyga?

”Det beror på vad man menar med skam. Nästan ingen i vår undersökning nämnde flygskam som orsak till att de ändrat beteende, däremot var det många som redogjorde för hur deras samvete hade spelat roll. Så en moralisk dimension finns definitivt, och dessutom en social dimension. Att vänner hade pratat om det eller att deras barn hade ifrågasatt hade spelat stor roll.”

Även om moralen är socialt kopplad och det är just så man brukar beskriva skam, tror Maria inte att begreppet flygskam myntats av någon som slutat flyga utan snarare en kritiker.

”Vi retoriker tänker att det är typiskt att använda ett begrepp som är negativt laddat. Skam är kopplat till hederskultur och gamla känslor som sexualskam, något vi som moderna och rationella människor ska ha frigjort oss från. Genom att tala om fenomenet att folk slutat flyga för klimatets skull som flygskam kan vi också kritisera det för att vara något ålderdomligt som man inte ska behöva bära som person.”

Vad såg ni mer för anledningar till att folk slutat flyga?

”Många som slutat flyga har blivit inspirerade av andra som haft semester på alternativa sätt, så skryt gärna om dina tågresor så visar du att ett annat liv är möjligt. Barn verkar också spela stor roll. I vår studie uppgav många att de blivit påverkade av barn på olika sätt. Ett barn har fötts och då har framtiden blivit längre. Barn i ens omgivning har påtalat att det inte är ett rimligt beteende att flyga, att de inte följer med familjen på resor och så vidare. Man vill kunna se sina barn i ögonen.”

Även i undersökningen om varför människor fortsätter att flyga trots att de vet att det är skadligt för klimatet spelar barn en framträdande roll.

”Då är det snarare så att barnen är ursäkten att fortsätta med det här beteendet. ’Alla andras ungar reser’, ’jag måste ha bil för att kunna hämta barnen i skolan’ och så vidare. Barn är ofta en ursäkt, antingen praktiskt eller att man vill ge dem ett bra liv.”

Er studie visade även att ett löfte kan vara betydelsefullt. Vill du säga något om vad du tror vår Flygfritt-kampanj kan ha för effekt på människor?

”Jag tror att löftet är viktigt. Man ger ju nyårslöften som man fullständigt struntar i, eftersom det bara var en själv man gav det löftet till, men när man ger löften till andra så har man också gjort en sorts social utfästelse. Jag tror att det här sociala löftet kan vara en stark hjälp att leverera något man önskar att man ska klara av. Att vara många som gör det här tillsammans gör också att det uppfattas som mer betydelsefullt.”

Är du själv med i kampanjen?

”Ja, självklart. Jag har tidigare flugit mycket i mitt arbete. Men sedan jag började arbeta med klimatfrågor och insåg hur allvarlig klimatkrisen är och hur stora utsläppen från en enskild flygresa är, kunde jag inte fortsätta längre. Det var en ganska smärtsam process att sluta flyga, men numera tycker jag att det var en struntsak.”

Vad tror du krävs för att vi ska lösa klimatkrisen?

”Jag skulle vilja se att Stefan Löfven talade om klimatkrisen med samma allvar som han pratar om Coronakrisen och de kraftiga förväntningar som finns på medborgarna att ställa om. Jag tror att stora systemlösningar är nödvändiga, men att enda sättet att få till stånd sådana lösningar är att vi som individer och i grupper bildar rörelser där vi hjälper varandra att tänka, ändra beteende och stötta varandra. Blir det sådana rörelser kommer inte systemet kunna låta bli att följa med.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Intervjuer

Att flyga är en elitaktivitet

Professor Stefan Gössling är aktuell med en ny studie som visar att bara fyra procent av världens befolkning flyger utomlands under ett år och att en liten grupp står för majoriteten av utsläppen från flyget. Han menar att vi behöver ett nytt flygsystem med minskat utbud och högre priser. Orättvist mot dem som inte har råd? “Det handlar snarare om orättvisan i att vi kan flyga billigt medan någon annan kanske förlorar sin möjlighet att leva till följd av klimatförändringarna. Pratar vi om rättvisa måste vi göra det på ett helt annat plan”.

Stefan Gössling är professor vid Lunds universitet. Nyligen publicerade han en studie som visar att stora delar av utsläppen från flyget inte täcks av någon lagstiftning, eller ens diskuteras. Studien visar också att en liten grupp storflygare står för majoriteten av utsläppen från flyget.

“Vi har nu slagit fast att bara 4 % av världsbefolkningen flyger internationellt under ett år. Dessutom är det sannolikt bara 1 % som står för mer än 50 % av de totala utsläppen från flyget.” 

För att tillhöra den procent av världens befolkning som står för hälften av utsläppen från flyget behöver göra mer än en flygresa per månad, alternativt flyga på tre långresor under ett år. 

“Vi tycker att den här ojämna fördelningen borde påpekas mer, då de frekventa flygresenärerna utgör ett stort problem. I den här gruppen ingår affärsmän, politiker, ”celebrities” och även forskare. Det är de som flyger mycket. Så fort man flyger i en så kallad premiumklass tredubblas dessutom utsläppen, minst.”

Jag håller förstås med dig om att det är de största storflygarna som i första hand borde angripas, men jag tror att det finns en risk att genomsnittssvensken tolkar detta som att deras årliga semesterresa inte har någon betydelse i sammanhanget. Vad vill du säga till dem?

“Vi måste se alla flygresor som en elitaktivitet. Det finns ju ett missförstånd om att alla flyger men så är det inte. Jag vet inte hur fördelningen är i Sverige men i till exempel Tyskland vet vi att bara 35 % av befolkningen flyger. Dessutom ökar även en kort flygresa dina utsläpp ganska dramatiskt jämfört med all annan konsumtion. Genom att flyga långt bidrar du till utsläpp som är lika stora eller till och med större än all annan konsumtion du har under ett år. Så det är relevant att fundera över om man måste flyga eller om det går att hitta andra upplevelser eller resa på annat sätt, helst med tåg.”

Många har först på senare år fått upp ögonen för flygets klimatpåverkan men du har forskat om det här länge? 

“För 25 år sedan skrev jag min masteruppsats under handledning av en av Tysklands främsta professorer inom klimatområdet. Tillsammans började vi räkna på utsläppen från flyget och jag insåg redan då att det var den kanske mest energiintensiva aktivitet som människor kan ägna sig åt.” 

Du skrev nyligen en annan artikel, där du lyfter att inte heller flygbranschen tjänar på dagens på system med billiga flygresor och att vi borde omvärdera det. Vad är lösningen tycker du? 

“Flyget har en stor överkapacitet och flygbranschen karaktäriseras av ett volymtänk, men ur ett företagsekonomiskt perspektiv är det snarare hur mycket vi tjänar som är relevant och vinstmarginalerna inom flygsektorn är mycket små, oftast negativa. Flyget är beroende av att staterna bidrar med pengar.” 

Stefan menar att ett system med ett dramatiskt minskat utbud – minst 20 procent till att börja med – skulle göra oss beredda att betala mer pengar för de resor som finns. Idag (före pandemin) flyger en av fem flygstolar tomma. Med ett minskat utbud skulle branschen tjäna mer pengar, vilket skulle minska risken för att vi ska behöva betala stora mängder skattepengar till flyget vid nästa kris.

“Vi behöver skifta systemet från volymtillväxt med överkapacitet mot ett system som är anpassat till den faktiska efterfrågan.” 

Det finns de som hävdar att om flyget blir dyrare så tar man ifrån människor som ännu inte fått se världen chansen att göra det. Men du skriver att billiga flygresor snarare gör att de som redan flyger gör det ännu mer?

“Jag förstår inte logiken i det argumentet. Oavsett om vi gillar det eller ej, så lever vi i kapitalism och det betyder per automatik att inte alla har tillgång till samma saker.”

Stefan tar bilen som ett exempel. Det finns många som inte har råd att köpa en bil och det finns ingen debatt ute i samhället om att bilpriserna borde vara lägre så att alla kan köra bil.

“Det är märkligt att flygbranschen kommer med socialistiska argument eftersom den är så kapitalistiskt orienterad. Och det handlar snarare om orättvisan i att vi kan flyga billigt medan någon annan kanske förlorar sin möjlighet att leva till följd av klimatförändringarna. Pratar vi om rättvisa måste vi göra det på ett helt annat plan.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Intervjuer

Vår överkonsumerande livsstil är livsfarlig

Kimberly Nicholas menar att hon som forskare har ett ansvar att förmedla att det är livsfarligt för oss att fortsätta med den fossilbaserade livsstil vi har idag. Hon står bakom den uppmärksammade studie som visar att de individuella val som gör störst skillnad för klimatet är att leva bil-, kött- och flygfritt – och att skaffa ett färre barn. ”Det är ett tankeexperiment om vad som händer om vi fortsätter att leva som vi gör idag.”

I juli 2017 publicerades en studie som fått stor uppmärksamhet världen över. Den visar vilka livsstilsval som är mest effektiva för den enskilda individen för att minska sina klimatutsläpp. Kimberly Nicholas står tillsammans med Seth Wynes bakom studien.

”Vi kom fram till att de fyra val som gör störst skillnad är att leva bil-, kött- och flygfritt och att skaffa ett färre barn.”

Kimberly berättar att studien utgått från ett livscykelperspektiv, vilket innebär att de tagit hänsyn till alla utsläpp i hela kedjan. För att räkna fram hur stora utsläpp vår mat ger har de till exempel räknat med utsläppen från odling, transporter, inhandling, tillagning, avfall och så vidare. Även när det gäller barn har de gjort en livscykelanalys, genom att ta hänsyn till kommande generationer. De har räknat med att man tar ansvar för hälften av ens barns utsläpp, en fjärdedel av ens barnbarns och så vidare. Resultatet visar att ett barn ger upphov till hela 58,6 ton växthusgasutsläpp per år, om nuvarande utsläppsnivå fortsätter. 

”Men dessa utsläpp hamnar alltså inte direkt i atmosfären här och nu. Det är ett tankeexperiment om vad som händer om vi fortsätter att leva som idag”, säger Kimberly.

Tidigare forskning har visat att om vi lyckas med en snabb klimatomställning kan utsläppen ett barn genererar minska ända ner till en sjuttondel.

Jag hör ofta kommentarer från människor som försvarar sitt flygresande med att de inte har några barn, vad säger du om det?

”För att nå 1,5-gradersmålet måste vi halvera de globala utsläppen snarast. Även om vi alla hypotetiskt skulle sluta skaffa barn idag så löser det ändå inte problemet, eftersom våra utsläpp idag är så höga. Om vi fortsätter som nu kommer vi ändå att använda upp hela den koldioxidbudget som finns kvar inom några få år.”

Kimberly menar att resultatet från studien alltså inte är ett frikort till alla som inte har barn att fortsätta att ha höga utsläpp.

”Om vi ska lyckas begränsa uppvärmningen till 1,5 grader så är koldioxidbudgeten 2,5 ton per person och år till 2030
. Vår studie visade att en tur och returresa mellan Arlanda och New York släpper ut 1,6 ton växthusgaser, vilket innebär att man genom en sådan resa förbrukar åtta månader av årets utsläppsbudget, kanske bara för en långhelg. Så det går inte att fortsätta som nu.”

Vissa menar att forskare ska förhålla sig neutralt till sina resultat, och att deras uppgift inte är att vara opinionsbildare. Hur ser du på det?

”Jag tänker att jag som forskare har ett ansvar att följa forskningsprocesserna. Att tydligt redovisa vilka metoder som använts och att låta resultatet granskas av andra. Men nu har vi tiotusentals artiklar som visar att klimatet värms upp på grund av oss. Det är livsfarligt för oss att fortsätta att förbränna fossila bränslen. Vi har internationella avtal och mål som säger att vi måste minska våra utsläpp. Att säga att vi måste ställa om vår överkonsumerande livsstil är inget kontroversiellt, snarare har jag som forskare ett ansvar att förmedla det.”

Kimberly menar att om människor ska ta forskarna på allvar är det viktigt att vara ledande och visa vad som krävs. 

”Om en läkare uppmanar sina patienter att sluta röka men samtidigt röker själv är det ingen som lyssnar.”

Själv lever Kimberly bilfritt och köttfritt och befinner sig i en process mot att även bli flygfri.

”Jag flyttade till Sverige från Kalifornien 2010 och det året flög jag 15 gånger. Jag var verkligen en ‘frequent flyer’. Jag hade inte tänkt igenom mitt eget klimatansvar och om jag hade gjort det tror jag inte att jag hade flyttat hit.”

Efter ett samtal med en kompis på en klimatkonferens i Wien 2012 bestämde Kimberly sig för att helt sluta flyga inom Europa.

”Det var skönt att bara bestämma sig. Det har gjort att mitt flygresande minskat med 80-90 procent. I somras var jag och min man i Norge för att lära oss att segla. Målet är att innan 2023 kunna segla för att träffa vår familj i Nordamerika istället för att flyga. Jag har väldigt dåligt samvete över att jag inte är helt flygfri. Det känns inte bra men det är inget jag förnekar.”

Nya policys på arbetsplatsen

Det viktigaste man som individ kan göra på personlig nivå är alltså att leva bil, kött och flygfritt. Nästa nivå är att sprida det till vänner och kollegor. Kimberly berättar att de på hennes arbetsplats på Lunds universitet serverar vegetarisk mat som standard.

”Jag och en vän bestämde oss för att helt enkelt sluta beställa kött till vår arbetsplats. Det är ingen som ifrågasatt det, den enda kritik vi fått är faktiskt att den inte är vegansk.”

Däremot tog det tidigare emot att ifrågasätta kollegornas flygresor berättar Kimberly.

”Jag kan förstå att det känns svårt för många, man vill inte förstöra stämningen. Jag är tacksam över att några kollegor tog upp frågan för ett par år sedan. Vår avdelnings koldioxidavtryck var jättestort, och forskning visar att människor i allmänhet liter på oss forskare mer om vi lever som vi lär. I december fick vi igenom vår nya resepolicy som säger att vi helst inte flyger inom Europa, och aldrig om alternativet tar mindre än 12 timmar. Var och en måste också deklarera sina utsläpp för året och hur de ska minska dessa inför kommande år. Vi diskuterar också hur vi ska kunna minska utsläppen mer genom att till exempel förlägga konferenser på andra platser.” (Den som vill använda sig av deras klimatlöftesmall får gärna göra det.)

Ny forskning på gång

Kimberly ska just påbörja ett nytt forskningsprojekt tillsammans med en nyanställd doktorand. De vill förstå hur olika aktörer tillsammans startat den sociala rörelse som nu lett till att flygresandet faktiskt minskar.

”Vi vill titta på vad det är som gör att människor förändrar sina beteenden. Det finns hur många forskningsartiklar som helst som visar att vi inte kan fortsätta flyga som idag om vi ska klara klimatmålen, men nästan ingen forskning som visar hur vi kan uppnå det. Vi vill förstå detta och förhoppningsvis beskriva hur det kan sprida sig.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Intervjuer

Vi påverkas av varandra

Maria Wolrath Söderberg, doktor i retorik, forskar om vad det är som får människor att förändra sin livsstil för klimatets skull. ”Det gäller att adressera vilka föreställningar folk har. Vi har massor av missuppfattningar som vi använder för att rädda oss själva från att slippa handla”, säger Maria. Själv avstår hon från att flyga sedan några år tillbaka – ett beslut hon upplevde som smärtsamt men nödvändigt.

Maria Wolrath Söderberg är doktor i retorik och lektor på Södertörns högskola, där hon forskar om klimatkommunikation. Just nu arbetar hon med ett projekt där man undersöker vad det är som får människor att förändra sin livsstil. Hon berättar att man inom klimatkommunikationen tidigare fokuserat på att sprida kunskap om hur illa det står till med klimatet, men att det inte är tillräckligt för att människor ska förändra sitt beteende.

”Det gäller att adressera vilka föreställningar folk har. Vi har massor av missuppfattningar som vi använder för att rädda oss själva från att slippa handla.”

En sådan missuppfattning är till exempel att utsläppen från flyget är låga. Eftersom det bara står för några procent av de totala utsläppen globalt tänker många att även ens eget flygresande står för en liten del. Men för många svenskar är flyget i själva verket den allra största utsläppskällan. 
”Vår hypotes är att om man gör människor uppmärksamma på de här problematiska tankestrukturerna så är det ett mycket mer fruktbart sätt att kommunicera än om man bara skjuter ut kunskap brett.”

Vi styrs av vårt samvete

Maria berättar att en viktig del inom klimatkommunikation är att sprida positiva narrativ. Tidigare har man varit noga med att var och en dock ska få göra på sitt sätt – ingen skuld, skam eller rädsla.

”Det kan man ifrågasätta. Det verkar som om folk behöver bli rädda”, säger Maria. 

Även skuld och skam verkar vara viktigt. I projektet Maria arbetar med har ännu inga djupare analyser gjorts av det insamlade materialet, men något som redan nu framträder tydligt är att de som anger att de vill ändra eller faktiskt har ändrat sitt beteende ofta hänvisar till sitt samvete.  

”Man får inte moralisera sägs det. Men varför inte det? Det här är vår tids kanske viktigaste moraliska fråga. Samvetet är en mycket viktig mänsklig informationsbärare. Det talar om för oss om vi gör rätt eller inte. Det handlar inte om att vara godhetsknarkare eller PK, samvetet har vi för att det hjälper oss att fungera tillsammans och fatta moraliska beslut.”

För de som vill leva ett klimatsmart liv, men inte riktigt kommer över tröskeln och låter kunskapen styra beteendet, verkar det alltså som att samvetet är en viktig motor. 

”Även om det naturligtvis finns dimensioner av skam som kan vara skadliga och nedbrytande, finns det också dimensioner av skammen som handlar om hur vi formar ett samhälle socialt. Där vi skäms om vi gör saker som är dåligt för andra. Den mekanismen finns där, och vi påverkas av den.”

Maria frågar sig dock om allt som numera faller under kategorin ”flygskam” verkligen är flygskam. 

”Om man säger att man inte vill flyga för klimatets skull så är ju inte det flygskam. Det handlar om att man har ett samvete och att man inte vill flyga för klimatet. Men om det är så att man smygflyger (ett annat nytt uttryck), då handlar det om skam. Då vill man inte bli påkommen. Och om mekanismen att folk inte vill bli påkomna också påverkar så att man gör andra val, då är väl det ganska bra?”

Socialt tryck

Maria berättar att undersökningarna i hennes projekt pekar mot att folk är väldigt påverkade av sin omgivning. Det gäller åt båda håll – både att man inte flyger och att man fortsätter göra det. 

”Många hänvisar till att vänner och familj vill göra det – ’jag vill inte ta ifrån mina barn den glädjen’. Samtidigt, på frågan om det är något som skulle kunna få en att ändra beteende, då lyfts också det sociala sammanhanget fram. Flera önskar att det ska bli mer skambelagt, eftersom det skulle hjälpa dem över tröskeln.”

Maria tror att det sociala trycket, å ena sidan det vi kallar skam och å andra sidan det vi kallar förebilder, är samma mekanism. 

”Är det så att man driver andra ideal med hjälp av förebilder, då kommer det att leda till att de som inte lever i enlighet med det känner skam.  Det går inte att få det ena utan det andra. Det handlar om människans behov av att vara en del av ett kollektiv. Det är inte lika roligt att göra den där resan och visa upp bilderna om folk undrar ’hur tänkte du nu?’.”

Att vi påverkas av att andra väljer bort flyget har även visats i en avhandling av Steve Westlake framlagd vid Birkbeck University i London. Särskilt påverkas vi av personer som har ett visst inflytande eller som vi ser upp till. 

”Vad som verkligen spelar roll är att beslutsfattare och politiker själva visar vägen, framförallt eftersom motsatsen är så väldigt ofördelaktig.  Man uppfattar det som hyckleri om politiker talar om vikten av minskat flyg men sedan flyger själva.” 

Maria menar att det inte finns något som folk är mer allergiska mot än hyckleri, upplevelsen av att det finns en spricka mellan det som sägs och vad som görs. Då använder man det som ett alibi för att inte agera själv. Och att människor fungerar så behöver man förhålla sig till även om det inte är rimligt. 

”Vi måste minska vårt flygresande, den saken är fullständigt klar. Jag kan tycka att det framförallt är jag som ska låta bli mina semesterresor, just för att Stefan Löfvén ska kunna flyga till ett toppmöte. Men så tänker inte folk, och då måste man förhålla sig till det. Då blir det oerhört viktigt att politiker, framförallt de som jobbar med de här frågorna, ändrar beteende, även om det kostar på.”

En uppoffring att sluta flyga

Något Maria tycker är viktigt att kommunicera angående att avstå från att flyga är just att det för många är en stor uppoffring. 

”Det beror förstås på vad man betraktar som ett värdefullt liv. Vad man har för drömmar och behov. Om bilden av lycka och status hela ens liv varit att resa, och man äntligen får råd att göra det, då blir det en stor uppoffring att avstå från det.”

Maria slutade själv flyga för några år sedan och nu i efterhand tycker hon att det känns lite löjligt att det var så svårt. 

”Nu undrar jag hur jag kunde jag tycka att det var ett så stort problem.  Men när jag var där, då var det riktigt smärtsamt. Jag har åkt till Paris varje sommar under 30 år och brukade hyra ett hus i Spanien med hela familjen. Vi har haft fantastiska semestrar och jag har upplevt mig som en globetrotter, en resande människa som är intresserad av andra kulturer. Det har varit förankrat i hela min identitet och ett viktigt värde.”

Att Maria insåg att det inte gick att fortsätta flyga hade inte bara att göra med kunskap. Hon gjorde visserligen några tester och insåg att 70-80 % av hennes växthusgas utsläpp från privat konsumtion orsakades av flygresor, men det var inte det som avgjorde beslutet. Det var snarare det faktum att hon började jobba med klimatfrågor. 

”När jag började grotta in mig i klimatfrågan blev krocken mellan den jag var yrkesmässigt och den jag kände att jag behövde vara privat väldigt smärtsam. Det gjorde ont, det var oerhört obehagligt. Så här i efterhand tänker jag att den erfarenheten, om att det faktiskt var en uppoffring, hjälper mig att kommunicera de här frågorna.” 

Man har sett att det hjälper att samla berättelser om ett annat liv, till exempel om tågsemesterresor. Men Maria tror att det också är viktigt att i de här berättelserna lyfta fram att det faktiskt kan vara jobbigt. 

”Någon kanske säger att ’varför ska man åka på semester i Spanien, man kan väl ha kul i Grums?’. Då har jag lust att säga ’skit på dig, det blir inte lika kul’ (förlåt Grums!). Och det är helt okej att det känns som en uppoffring, man får erkänna det. Det kan vara ett nödvändigt steg i processen att ändra beteende. ”

Maria menar att i andra typer av krissituationer är vi människor beredda att göra stora uppoffringar. Just nu befinner vi oss i en akut klimatkris, och genom att fokusera på nuet blir det lättare att avstå från att flyga.

”Istället för att tänka att man aldrig mer kommer att kunna flyga kan man tänka att i det här läget, med den teknologi vi har idag, funkar det inte. Så jag sparar mitt flygresande tills vi har en lösning.”

Vår kampanj, Flygfritt 2020, går ut på att man lovar att ta ett flygfritt år – om vi når målet på 100 000 anmälda. Vad tycker du om den?

”Den innehåller ett antal komponenter som är retoriskt intressanta. Det jag tror framförallt kan ha betydelse är att man gör en social utfästelse.”

Maria menar att om man till exempel avger ett hemligt nyårslöfte för sig själv så är det inte mycket värt, men att ett offentligt löfte är en helt annan sak. 

”Det är ju dessutom så att kampanjen bygger på två steg. Det lilla steget är att jag gör en utfästelse, men så finns det också ett villkor – om 100 000 andra gör det. Då finns det en potential att jobba med det här sociala kontraktet eller vad man ska kalla det – den som har anmält sig blir angelägen om att fler ska vara med.”

Maria menar att det faktum att man bara lovar att avstå om vi når målet på 100 000 anmälda även effektivt undanröjer ett av de viktigaste motargumenten, nämligen varför man själv ska avstå från att flyga när alla andra fortsätter med det. 

”När det gäller individens ansvar tänker folk ofta att ’vad kan lilla jag göra?’”

Maria menar att ett annat sätt att resonera angående individens ansvar är att man ställer individen mot systemet. Då är det inte en fråga om kvantitet utan om struktur. Man tänker att det är systemet som borde lösa problemet och inte individen.

”Det finns även en mer extrem variant där man resonerar som så att om jag löser det här så behöver inte systemet göra det. Alltså en idé om att man genom detta beslut motverkar den strukturella nivån.  Det bygger helt enkelt på en felaktig kunskap. Det finns ingen politisk rörelse som har skett på det sättet, att man verkar för den genom att agera precis tvärtom.”

Maria pekar på att nästan alla tidigare rörelser, såsom införandet av kvinnlig rösträtt eller avskaffandet av slaveriet börjat med en förändring underifrån.

”Det är en kunskapsfråga, men det är också en fråga om att förstå hur det här hänger ihop. Den individ som säger att ’det spelar ingen roll vad jag gör’, den har rätt. Det spelar inte så stor roll vad just den gör, men det räcker med att den börjar snacka med sina grannar, så spelar det roll.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Intervjuer

Vi vet vad vi behöver göra, det gäller bara att göra det!

Staffan Laestadius, professor emeritus vid KTH, är djupt oroad över att så lite görs för att bromsa klimatförändringarna. Han förespråkar en snabb halvering av utsläppen och vill att vi ska lägga ner Bromma, stoppa utbyggnaden av Arlanda och avveckla allt inrikesflyg söder om Sundsvall. ”Det finns fortfarande folk som tror att flygets problem kommer att lösas med ny teknik men vi har inte tid att vänta på det. Utsläppen från flyget behöver minska substantiellt de kommande tio åren.”

Staffan Laestadius är professor emeritus vid Kungliga Tekniska högskolan och omställningsexpert. Han har skrivit flera böcker om ämnet, nu senast Klimatet och omställningen. I den beskriver han klimatkrisens allvar och ger konkreta förslag på hur vi kan ställa om samhället och i vilken takt.

”Väldigt många av oss är inlåsta i livsbanor och utvecklingsbanor som är svåra att ta sig ur, både på ett individuellt plan och på olika kollektiva plan”, säger Staffan.Han menar att vi måste hitta vägar som tar oss ur inlåsningen och han har i boken försökt formulera realistiska omställningsbanor som är fattbara och hanterbara.

”Personligen har jag halverat mitt bilåkande, mitt flygresande med mera. Den här halveringen är fullständigt oproblematisk. Halveringen av bilåkandet är inga som helst problem. Det visar sig att man knappt märker att man har ställt om. Det är ett bra argument för att visa människor att det går lätt att halvera i vardagslivet.”

På det här sättet krävs inga gigantiska uppoffringar från människor. För nästa halvering krävs en strukturell omställning med bättre buss- och tågförbindelser, fler cykelbanor och annat, menar Staffan.

Hur uppstod ditt klimatengagemang?

”Mitt miljöengagemang uppstod när jag gick på gymnasiet på 60-talet. Vi läste bland annat Rachel Carsons Silent Spring. Den första bok jag läste om klimatet kan ha varit Spillran av ett moln av Rolf Edberg som var landshövding i Karlstad. I den skrev han en del funderingar om klimatet. Första gången det kom lite tungt om klimatet var 1972 i Tillväxtens gränser.”

Under 80-talet arbetade Staffan några år på statsrådsberedningen. I rummet bredvid satt Bert Bohlin som var ledande meteorolog och IPCC:s första ordförande.

”Det här var 1988. Jag hade en del samtal med honom och skrev lite grejer om klimatet. Jag gjorde också en liten utredning åt utrikesdepartementet om klimatfrågan i slutet av 80-talet. Så då började det.”

När förstod du hur allvarlig klimatkrisen är?

”I slutet på 80-talet. Jag har arbetat med annat sedan dess men när Sternrapporten kom 2007 drog vi igång en doktorandkurs på KTH.  Sedan dess har jag allt mer inriktat mig på klimatet. Jag är ju inte klimatforskare utan hela min utgångspunkt är hur man hanterar klimatförändringarna. Vad gör man om man tar klimatfrågan på allvar? Framförallt vill jag visa att det är möjligt.”

Vilka åtgärder föreslår du för att minska flygresandet?

”En halvering av flyget har konsekvenser. När det gäller inrikesflyget kan Bromma läggas ner mer eller mindre omedelbart och Arlanda är fullt kapabelt att ta hand om det kvarvarande flyget utan att bygga ut. Vi behöver även en avveckling av allt inrikesflyg söder om Sundsvall. Själva tanken är att huvuddelen av flygandet måste bort, och för det som blir kvar kan vi diskutera biobränsle och annat. På sikt tror jag man måste avveckla ännu mer. Att vara så här konkret i början är också en pedagogisk fråga. Det är lätt att prata om hur vi ska göra om hundra år, men det är de här närliggande tio åren som det är viktigt att göra något. Därför har jag försökt fokusera på det.”

Vad är oddsen för att det här ska inträffa i verkligheten?

”Det beror på hur framgångsrika sådana som du och jag är. En del säger att det är orealistiskt. Men klimatförändringarna då, är de realistiska? Jag menar att det tekniskt går, det är en fråga om vad vi vill. Det finns fortfarande folk som tror att flygets problem kommer att lösas med ny teknik men vi har inte tid att vänta på det. Utsläppen från flyget behöver minska substantiellt de kommande tio åren. Även om det skulle vara möjligt att någon gång i framtiden hitta system där vi kan göra elektriska flygplan så är det för långt fram i tiden. Dessutom finns det många fysikaliska hinder som gör det tveksamt om det ens går att få fram batterilösningar.”

Vissa tycker att vi ska satsa på biobränsle istället, vad säger du om det?

”Vi kan tillverka i princip alla typer av bränsle på biomassa och skulle kunna byta till det på ett år. Men även biobränsle ger höga utsläpp. På lång sikt kan de motverkas genom att man samtidigt planterar träd, men på kort sikt minskar inte utsläppen. Biobränsle kommer att behövas till det flyg som blir kvar och är en lösning om vi kraftigt reducerar efterfrågan på flyg. Det går inte att komma ifrån att vi måste göra snabba skärningar i flyget.”

Staffan skriver i sin bok att vi har blivit tidens fångar. ”Alla säger att de inte har tid. Vi har byggt upp en tidsuppfattning hos oss som är baserad på en teknisk lösning som inte är hållbar – flyget. När man pratar om att bygga ut järnvägen är ett viktigt argument att det ska gå lika fort som flyget. Varför ska det göra det? Man säger att vi aldrig kan konkurrera med flyget. Men flyget är egentligen inte konkurrenskraftigt för det är ingen hållbar lösning. Det är en illusion vi byggt upp, som ger oss orealistiska förväntningar.”

Staffan menar att vi till en del skulle kunna återgå till hur vi reste förr. Tidigare reste vi exempelvis till Amerika med båt. ”Man kan ju tänka sig att lösningen i framtiden är att även längre resor går med båt igen. Och att detta inte är detsamma som att samhället håller på att gå under, utan tvärtom, att vi överlever. Men det är svårt att få accept för den tanken. Det är att gå bakåt tycker den del.”

Du skriver i din bok att de flesta ”saknar tillräcklig sjukdomsinsikt” när det gäller klimatet. Jag upplever också att få på djupet har förstått vad det här handlar om och att många verkar tro att de inte själva kommer att drabbas.

”Vi är redan drabbade. Det har aldrig brunnit så mycket som i Sverige i år. Vi hade en enorm hetta i somras, med svår torka. Korna har inte mat och får slaktas av. Bönderna ska ha ersättning nu men vad händer nästa år och nästa?”

Ja, men ändå tror jag att många inte själva känner sig hotade.

”Nej, inte än”.

Varför tror du att insikten om klimatkrisen är så låg?

”Jag har under fem år recenserat Almedalstalen i Svenska Dagbladet, och varje år blir de flesta partiledarna underkända. I år var det bara Isabella Lövin som blev godkänd. Jag tycker att det är påfallande låg nivå i klimatdiskussionen bland våra ledande politiska företrädare. Moderatledaren har till och med föreslagit att vi ska sänka dieselskatten.”

Hur ser du på världen om 30 år om ingen förändring sker?

Om ingenting händer bor vi om 30 år i en katastrofvärld. Under de kommande tio åren måste det hända mycket. Det skriver även IPCC. För att vara en offentlig rapport innehåller den flera meningar som är rent uppseendeväckande. De skriver bland annat att om vi inte klarar målet på 1.5 grader och får så lite som två tiondels graders overshoot kan det få ödesdigra konsekvenser, eftersom vi kan nå en tipping point och inte längre kan hantera förändringarna. I en annan mening skriver de att den omställningen vi står inför är enastående och att vi aldrig haft en så stor omställningsutmaning i mänsklighetens historia. Det är uppseendeväckande med tanke på att det är en offentlig rapport.”

Vad tror du kommer att hända på klimatmötet i Polen?

”Jag tror inte att det händer något i Polen och jag hoppas att jag har fel. Svenska experter är väl medvetna om det här. Markku Rummukainen från SMHI som vi skickar dit är en alldeles ypperlig klimatforskare, men vad har vi för regering som far dit och slår näven i bordet och säger att det här är svenska regeringens position? Jag är djupt orolig.”

Du skriver i din bok att ”regleringsrädslan är större än klimatoron”?

”Om man lyssnade på den politiska debatten i valrörelsen ser man att det finns en enorm rädsla. Nästan alla politikerna sa att de tror på företagande och tillväxt och att marknaden måste lösa det här. Det är som att man inte vill se hur mycket som krävs för att ändra skutans riktning. Men den ändrar inte riktning själv. Många företag jag träffar efterfrågar styrinstrument som gör att de kan ställa om, de behöver prismässiga förutsättningar för de klimatvänliga alternativen.

Varför händer inget politiskt då? Vet de inte eller struntar de i det?

”Jo, de vet, eller har möjlighet att hålla sig informerade. Men många av våra politiker är rädda. Där finns också sådana som inte tillräckligt insatta, men framförallt är de rädda. De tror att folk inte kommer att vilja ha dem om de skärper klimatpolitiken. Där menar jag tvärtom. Man måste argumentera för att vi kan bygga en värld utan fossila bränslen. Det kräver mycket, men det är möjligt. Men hittills är det väldigt få som har vågat sig ut på banan. Inför valet fick partiledarna i ”Tal till nationen – mitt Sverige 2028” berätta hur Sverige ska se ut om tio år. Jag såg på alla partiledarnas tal och den enda som var i närheten av att förstå vad det är frågan om var Isabella Lövin.”

Hur orolig är du? Har du klimatångest?

”Jag har inte klimatångest, men jag har en djup oro och jag tycker att det händer för lite. Jag tror det blir värre innan det blir bättre. Frågan är om det blir så hemskt att vi når en tipping point där vi inte kan hindra fortsatt isavsmältning. Då blir det väldigt varmt och väldigt höga vattennivåer, vilket kommer att leda till stora folkrörelser, men sådana tror jag vi får ändå. Ska jag vara cynisk tror jag det behövs ett par år till av tuffa klimatförändringar innan vi får accept för en bättre klimatpolitik.”

Jag är övertygad om att fler hade brytt sig om de insett allvaret. Hur kan vi få ett bredare engagemang för klimatkrisen?

”Den enda lösningen är att vi blir fler sådana som du och jag. Jag tycker att det är uppförsbacke, men lite har det lossnat. Genom mitt klimatarbete – kvalificerade omställningsanalyser försöker jag få fler att engagera sig och jag är glad över att du och andra fångat upp min bok och att den bidrar till vidare engagemang. Jag flänger runt och pratar och försöker göra mitt. Kanske blir det en till bok, men det är nästan så man undrar om det behövs fler böcker. Vi vet vad vi behöver veta, det gäller bara att göra det!”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Intervjuer

Vi har inga rättigheter att flyga som vi gör

Klimatexperten Pär Holmgren har ofta närmare hundra resdagar per år, men för honom är det en självklarhet att välja tåget. Han menar att vi rika människor inte har någon koldioxidbudget kvar att förbruka. ”Vi har inga som helst rättigheter att släppa ut koldioxid. Egentligen borde det lagstiftas mot att flyga som vi gör, alternativt beskattas så hårt att man inte kan flyga förutom i mer eller mindre nödsituationer.”

Pär Holmgren är en av Sveriges främsta klimatexperter och han reser land och rike runt och föreläser om klimatförändringarna. Efter många år som meteorolog på SVT arbetar han idag som naturskadespecialist hos Länsförsäkringar. Pär har skrivit ett flertal böcker om klimatet, bland annat Det minsta vi kan göra är så mycket som möjligt.I boken skriver Pär att flyget generellt är alldeles för billigt och att en rimlig flygskatt borde ligga på samma nivå som bensin- och dieselskatten.

”Då skulle en tur- och returresa inom Sverige bli en tusenlapp dyrare. Den fåniga lilla skatt vi har idag lär ju inte hjälpa något men skulle man drämma till med en tusenlapp, och sedan märka de pengarna så att de går till infrastruktursatsningar som förbättrad järnväg och så vidare, så tror jag det skulle hjälpa.”

Vad tror du om chansen att det här ska hända?

”Ja, den är ju nästan noll, med nuvarande parlamentariska läge.”

Har politikerna inte förstått eller struntar de i klimatet?

”Min bild är att det finns politiker, i så gott som alla partier, som har förstått. Däremot i en valrörelse, i det osäkra läget vi har nu, så vill flera partier inte prata om de här frågorna eftersom de tappar röster då. De vill inte vara obekväma.”

Men hur går det ihop med att oron för klimatet ökar bland befolkningen?

”Den ökar på Södermalm, den ökar bland akademiker och den ökar säkert hos många småbarnsföräldrar. Men den ökar inte hos genomsnittsfarbröder i min ålder. De tycker ju fortfarande att friheten att köra bil, flyga och äta kött är viktigare och att någon annan ska fixa det där med klimatet.”

Hur ska man tackla det?

”Det är väldigt svårt i en demokrati.  För att en sådan här fråga ska fungera i en demokrati måste människor vara allmänbildade och medvetna. Jag tycker att media har ett väldigt stort ansvar. Nu har det ju poppat upp väldigt många duktiga skribenter. Björn Wiman ger exempelvis ut en bok nu i november där han har sammanställt 37 av hans krönikor i DN Kultur. Han skrev att varenda en av hans senaste krönikor har handlat om klimatet. Han är ju kulturchef och inte klimatchef men han har förstått att det här kommer att påverka allting. Och den insikten skulle ju alla journalister behöva få. Så att det inte blir som i partiledarutfrågningen, att de håller på att diskutera diverse andra frågor, som om de skulle vara viktigare än artens överlevnad.”

Jag ser ett hot mot mina egna barns framtid men jag har märkt att de flesta inte kopplar klimatfrågan till dem själva. Hur kan man konkretisera klimathotet?

”Det är en jättebra fråga för det är den stora skillnaden jämfört med exemplet om att vi inte längre får röka på restaurang. Där satte forskarvärlden ner foten och sa att det är livsfarligt med passiv rökning. När det gäller klimatfrågan har det inte riktigt blivit den tydliga kopplingen. Vi förstår ju att fattiga människor i fattiga länder kommer att drabbas hårt, men vi har inte tillräckliga empatiska band till dem. När det kommer till oss själva och våra barn är det svårt att vara lika konkret, vi vet ju inte exakt vad som kommer att hända.”

Pär berättar att många som försöker titta på de här frågorna ur ett riktigt stort perspektiv – inte bara ur klimatsynpunkt – utan även avseende resursfrågor, världsekonomi och energiförsörjning, brukar landa i att det blir någon stor eller ett antal mindre riktigt svåra kriser nu under 2020-talet.

”Det kan vara matbrist, energibrist eller en riktigt stor finanskrasch, men det är inte så att klimatet kommer att flippa ur under 2020-talet. Men det kan ändå vara klimatförändringarna som i grunden triggar igång de här sakerna.  De flesta inser inte det.”

Pär menar att om det blir det en finanskrasch kommer man återigen tro att det beror på att den och den har lånat ut pengar till den och den, istället för att se grunden. Att om man inte har en hållbar utveckling är det något som går sönder förr eller senare.

”Det kan vara det finansiella systemet, det kan vara matförsörjningen, det kan vara energiförsörjningen. Det kan också vara att den sociala tilliten drastiskt minskar och det ser vi ju delvis nu. Det är typiskt för de högerpopulistiska att man försöker hitta någon att skylla på och undergräva tilliten till de andra mer seriösa partierna och forskarvärlden. Trump är ju typexemplet på det, att han inte tror på forskarna.”

Du är ju en av de i Sverige som gör störst nytta för klimatet genom ditt arbete. Jag har träffat de som tycker att eftersom de gör stor nytta för miljön i sitt arbete kan unna sig flygresor och annat privat. Vad gör att du väljer att leva klimatanpassat även på individuell nivå?

”Utan att få det alltför högtravande – mitt inre själsliv drivs nog ganska hårt av moral och etik. Jag har väldigt svårt att se att jag skulle kunna göra något som inte andra kan göra.  Räcker inte koldioxidbudgeten eller det bra köttet eller vad det nu handlar om, varför ska jag göra det då? En del av mig har väl också landat i att det riktigt stora grundfelet är vår ekonomi. Varför ska jag vara med och stötta ett ekonomiskt system som jag faktiskt inte tror på?”

Pär konsumerar i princip ingenting annat än mat, vilken han gärna betalar dyrt för. Han menar att konsumentmakt tidigare mest handlat om att köpa ekologiskt eller fairtrade, men att om tillräckligt många också verkligen ifrågasätter det ekonomiska systemet kommer det till slut inte att fungera.

Begränsad budget

FN:s klimatrapport från 2011 visar tydligt att vi nu, 2018, har en begränsad mängd koldioxid (750 miljarder ton) kvar som är möjlig att släppa ut, om vi med 66 % sannolikhet ska klara av att begränsa temperaturhöjningen till två grader.

”66 % sannolikhet för två grader – för mig är det helt horribelt. Så stora risker skulle vi ju inte ta i andra sammanhang.  Vi borde snarare titta på 66 % chans för 1.5-gradersmålet. I det fallet kan vi teoretiskt inte släppa ut mer koldioxid alls.”

Pär menar att om man ändå ser till att vi har 750 miljarder ton kvar som vi teoretiskt skulle kunna släppa ut för att med 66 % sannolikhet klara tvågradersmålet, så behövs hela den budgeten till infrastruktursatsningar och mat till en växande världsbefolkning.  

”Så rika människor i rika länder har enligt mig noll kvar. Vi har inga som helst rättigheter att släppa ut koldioxid. Egentligen borde det lagstiftas mot att flyga som vi gör, alternativt beskattas så hårt att man inte kan flyga förutom i mer eller mindre nödsituationer.”

Största anledningen till att vi i Sverige sprungit förbi USA när det gäller det totala ekologiska fotavtrycket per person är att många människor i USA inte har råd att flyga.

”Vi i Sverige har en generellt högre levnadsstandard, men om du frågar mig är det ganska orimligt att vi ska lägga de pengar vi har på flygresor. Samtidigt som det finns folk som säger att de inte har råd att köpa ekologisk mjölk. Ska man göra riktigt stor nytta, och den här slutsatsen är det även många ekonomer som landar i, så ska man gå till sin chef och säga att man vill ha lägre lön, så att man får mindre pengar att konsumera för.”

När uppstod ditt klimatengagemang?

”För typ 30 år sedan. Jag var doktorand i meteorologi 88-92, samtidigt som jag jobbade lite på tv. När FN:s klimatpanel bildades började några av mina lärare fokusera på klimatfrågan i sin forskning. Vi hade även fem extremt milda vintrar i Sverige i rad, vilket gjorde att många i mitt skrå började prata om klimatförändringarna. Sedan ramlade polletten ner ordentligt 1993 när jag blev pappa. Då förstod jag att det var mina egna barns framtid det handlar om. Sedan handlar det så klart om min framtid med, det är ju inte så att alla problem ligger femtio år framåt i tiden.”

Många verkar tro att de inte själva kommer att drabbas av klimatförändringarna, hur kan man göra klimathotet mer konkret?

”Det där är en svår fråga. Om man ska tänka positivt kan vi å ena sidan konstatera att samhället inte har kollapsat än. Det är svårt att säga hur en eventuell kollaps kommer att ske. Den kan ju manifesteras i en massivt stor lågkonjunktur, energibrist eller annat. Om det skulle ske, framförallt om det först skulle ske i USA, tror jag att vi har en viss möjlighet att ställa om samhället här i Sverige. En finanskrasch i USA kommer ju att påverka världsekonomin, men det behöver inte leda till att det svenska samhället bokstavligen kollapsar. Då kanske vi får en situation när de flesta partierna gemensamt kan säga att nu är det kris, nu måste vi ta tag i det här.”

Pär tror att vi kan vara ganska säkra på att drabbas av energibrist inom tio år, eftersom det inte går att bygga ut det förnybara tillräckligt fort för att möta en växande befolknings energibehov och samtidigt ställa om för klimatet. Samtidigt blir olja, kol och naturgas dyrare och svårare att ta fram.

Vad skulle enenergibrist få för konsekvenser?

”Maten skulle snabbt bli mycket dyrare. Även transporter skulle bli dyrare. Jag är lite ung men jag minns att det var energikris på 70-talet. Då var det oljeransonering, man fick inte tanka bilen så ofta, och det skulle väl hända igen då.”

Det är alltså en sådan vi hoppas på då?

”Ja en sådan kris, om den går att hantera, blir kanske den stora väckarklockan.  Hur mycket jag än pratar om klimatförändringarna är det många som inte riktigt vill lyssna, eftersom det känns för abstrakt.”

Du sa att du själv blev mer orolig när du fick barn, men vad är det du oroar du dig för ska hända?

”Det är många olika saker, men exempelvis kopplingen till att om klimatförändringarna rullar på allt för långt så kommer vi att få mycket större flyktingkatastrofer än vi tidigare sett. Med stor sannolikhet kommer det att bli, om inte storskaligt krig, en mängd olika konflikter i världen.  Och en ökad risk för exempelvis terroristdåd. Människor i den fattiga delen av världen kommer ganska snabbt förstå att det är vi i den rika världen som har orsakat det här och de kommer att vara arga på oss, med all rätt.”

Även om jag pratar om sådant här med folk är det många som känner att de inte kan tänka sig att avstå sina semesterresor. Jag pratade med en äldre man idag som sa att han inte kan avstå flyget eftersom det då går åt för mycket restid när han ska på sina weekendresor.

”Det är så konstigt. Om man är född i mitten på 60-talet, eller tidigare, då minns man ju faktiskt en tid då man inte flög. Första gången jag var utomlands var jag kanske femton. Då reste jag till London med min pappa och det var självklart att vi skulle åka båt dit, vi hade inte råd att flyga. Andra gången jag var utomlands då flög jag och pappa, men mamma var inte med, de hade inte råd att flyga båda två. Vi var en typisk normalfamilj på 70-talet, men nu har det blivit så sjukt billigt att flyga att alla tycker att de har råd och att det är en sorts mänsklig rättighet.”

Pär berättar om när han som 75-årspresent skulle bjuda sin fotbollsintresserade pappa på en fotbollsmatch i London. Eftersom Pär i princip inte flyger och hans pappa älskar tåg bestämde de sig för att ta tåget dit. Efter att ha rest till Köpenhamn och ätit middag tog de nattåget till Köln (vilket katastrofalt nog lagts ner) och därefter morgontåget till Bryssel. Väl där ringde Pärs bror och berättade att matchen var inställd. Eftersom de hade tågluffarkort bestämde de sig för att resa till Paris istället, eftersom Pärs pappa aldrig varit där.

”Så vi hamnade där och det blev en improviserad, jätterolig, väldigt strapatsrik resa som ju aldrig hade blivit av med flyg. Och när vi kom hem, efter en hel del strapatser, sa pappa att ’jag tror jag blev tio år yngre efter den här resan’. Just eftersom vi sprängde lite gränser och så.”

Hur påverkar det dig att välja bort flyget?

”Ingenting. Ingenting alls. Nu har jag visserligen en väldigt tillmötesgående arbetsgivare, men jag har närmare hundra resdagar per år och för mig är det en självklarhet att ta tåget. I måndags tog jag till exempel nattåget till Umeå och hade tre föreläsningar där. Sedan tog jag bussen till Sundsvall och därefter kvällståget till Stockholm. Det är klart att jag är lite mosig efteråt med så mycket resor på så kort tid, men det är absolut inte så att någon på Länsförsäkringar tycker att jag borde ta flyget istället så att jag får gjort mer. Snarare tvärtom, de tycker att det är bra att jag åker tåg, det gör ju att folk förstår att det är på riktigt och vi blir trovärdiga.”

Hur tycker du att man ska hantera arbetsgivare som kräver att man ska flyga?

”Det är ju även många arbetsgivare som kräver att man inte flyger i tjänsten, till exempel om resan är kortare än 50 mil eller tar under tre timmar. Det gäller ju framförallt sträckan Stockholm-Göteborg. För den sträckan tycker jag att vi borde kunna få ett upprop, att alla seriösa företag säger att ’nej, vi ska inte flyga Stockholm-Göteborg’.”

Pär ifrågasätter antalet flygplatser i Sverige. Han menar att vi ju har 12 flygplatser som drivs av Swedavia, på platser som regeringen beslutat är viktiga för Sveriges infrastruktur.

”Men sedan finns det även en massa andra flygplatser som ofta finansieras av kommunala skattepengar. Och det här pratet om att man ska bygga en ny flygplats uppe i Sälen, det är så hål i huvet så det finns inte.”

Ja, en forskare jag pratade med sa att den flygplatsen behöver 300 000 resenärer per år om den ska bära sig ekonomiskt, vilket tar ut hela effekten av flygskatten.

”Det är galet att vi tillåter sådant. Vi har i en demokrati kommit fram till att de där 12 flygplatserna behövs. Det är väl kanske rimligt att det finns en flygplats på Gotland till exempel. Men de övriga flygplatserna behöver inte finnas. Det vore mycket bättre att satsa skattepengarna på tåg- och bussförbindelser, så att det blir bättre för alla. I slutändan är det ju mest ett antal affärsresenärer som flyger från exempelvis Sundsvall och så, där det egentligen går tåg.”

Vad säger du om att Arlanda byggs ut?

”Jag förstår inte hur de tänker. Det blir lite grann som när man tog beslut om förbifart Stockholm. Då satt man med en massa delvis felaktiga prognoser som visade att bilismen skulle öka så och så mycket.  Nu däremot, med självkörande bilar i en snar framtid och snabbt förändrade beteenden i Stockholm, ser man att bilismen inte ökar så mycket som man trodde. Och det är väl samma nu, att man sitter med prognoser om att ännu fler kommer att flyga i framtiden, och så blir det en sorts självuppfyllande profetia. När man väl har byggt ut Arlanda kommer man behöva locka dit ännu fler människor för att få ekonomin att gå ihop.”

Vill du anmäla dig till kampanjen Flygfritt 2019?

”Det kan jag göra. Jag har inte skrivit på att jag stannar på marken för evigt, eftersom jag kan hamna i en situation där jag måste flyga yrkesmässigt. Men jag har inga problem med att säga att jag inte kommer att flyga 2019.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Intervjuer

Vi måste visa ledarskap genom vårt agerande

Forskaren Martin Hultman menar att om vi ska lyckas bromsa klimatförändringarna måste modiga människor gå före och visa ledarskap genom sitt agerande. ”För vissa räcker det att få insikt i frågan. Men för mig var det först när jag mötte människor som var passionerat engagerade och verkligen levde utifrån sina insikter som jag förändrade min livsstil. Jag tror att många behöver de här ledarna runt omkring sig, de här modiga personerna som man vill hänga på”, säger Martin.

Martin Hultman är docent i teknik-, vetenskaps- och miljöstudier vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg. För tillfället leder han bland annat ett forskningsprojekt om klimatförnekelse, något han själv har personlig erfarenhet av.

”Jag levde väldigt mycket i någon sorts vardagsförnekelse, om jag använder mina egna termer.”

När Martin påbörjade sin doktorandutbildning 2003 läste han ett forskningsprogram tillsammans med ingenjörer och naturvetare om svensk miljö-, energi- och klimatpolitik. Hans avhandling handlade om svensk miljöpolitik mellan 1978-2005.

”Den utbildningen gav mig en väldigt bra helhetsbild av problemet, av utmaningen vi står inför. Samtidigt agerade jag inte utefter det i mitt eget beteende. Jag valde konferenser där det var varmt och trevligt, och det var inte bara en konferens utan flera.”

2007 insjuknade Martin i en allvarlig sjukdom vilket gjorde honom medveten om hans beroende av både den egna kroppen och naturen.

”Jag fick en insikt om att inte jag och inte heller planeten är odödlig. Den västerländska idén om att människan är separerad från naturen och kan använda oss av den för vår egen skull skakades om fullständigt när jag blev allvarligt sjuk”, berättar Martin.

Efter det skrev han en hel del om vårt beroende av naturen. Det var dock inte förrän han började med ett forskningsprojekt om människor med ett stort engagemang och en stor passion för miljön som han själv bestämde sig för att leva enligt naturens gränser.

”Det var när jag fick möta de människorna och fick se den energin och den kraften de bär på. Att se deras övertygelse om att ’det här måste vi göra något åt’, det fick mig att inse att jag som forskare måste ta med mig det.  Jag måste också leva som jag lär. Jag kan inte åka på en massa konferenser och prata om att det är katastrofer och kriser, att vi håller på att förstöra planeten med det vi gör och sedan så har jag själv varit med och bidragit till det. Den insikten kom till mig när jag verkligen började prata med människor som engagerar sig.”

Sedan dess har han tagit ett antal beslut. I sin vardag har han sålt bilen och slutat flyga, men han har också intresserat sig för forskning och idéer som verkligen har stor hävstångseffekt. Sådant som verkligen kan göra förändring och som kan skifta hur vi faktiskt agerar och engagerar oss i världen.

Känner du dig ensam om att forska om det här och leva som du lär?

”Nej, inte ensam. Jag känner många forskare som faktiskt försöker göra så, som jag träffar i olika sammanhang och har utbyte med. Men i forskarvärlden i det stora hela är det en väldigt liten del som gör så. Även bland de som forskar om energi-, klimat- och miljöfrågor är det en extremt liten del som lever som de lär.”

Vad är det som gör att du tycker att det är viktigt?

”Jag tycker att de senaste trettio årens klimatpolitik har visat att vi inte kan hantera klimatkrisen genom olika styrmedel eller att skapa nya marknader, nya typer av konsumentmakt. Inte heller internationella överenskommelser har visat sig fungera. Även om det är viktigt att prata om det här globalt så har det inte tagit oss närmare de lösningar som vi behöver. Krisen är ännu mer akut nu.”

Martin menar att länder – och framförallt människor – tillsammans på olika sätt måste vara modiga och visa ledarskap, eftersom det ledarskapet saknas hos företagseliten och den politiska eliten. 

”Vi måste skapa organisationer där människor bär ett ledarskap i sina kroppar, i vad de gör och hur de pratar om naturens tillstånd.”
Martin brukar beskriva det som att det är en stor avgrund mellan hur politiker, företagsledare och även eliten inom vetenskapssamhället pratar om klimatkrisen och hur de agerar.

”Steget mellan att beskriva för alla andra hur allvarligt det är till att faktiskt lägga politiska förslag, ställa om sina affärsmodeller eller ställa om sina egna liv, det är en avgrund idag. Den ser folk och då kan de också tycka att ’men de bryr sig inte egentligen så varför ska jag?’. Det tror jag är ett skäl till att det finns en väldigt mycket av det jag kallar vardagsförnekelse.”

Olika sorters klimatförnekelse

Martin bygger sitt resonemang om klimatförnekelse både på miljösociologisk- och miljöpsykologisk forskning. Miljösociologisk forskning har visat att inflytelserika företag från olje-, kol- och bilindustrin på 80-talet hade forskare inom sina egna organisationer som visade att om företagen skulle fortsätta i samma riktning som tidigare skulle planeten förstöras. 

”Det finns belagt i många studier och inte minst i dokumentären ”Merchants of Doubt”. De hade två val på 80-talet. Antingen förändra sina affärsmodeller och sluta plocka upp kol, olja och gas, eller att helt enkelt säga till världens forskare och politiker att läget inte är så allvarligt. Och de valde den vägen.”

Genom att skapa lobbygrupper och betala forskare lyckades man förändra själva diskussionen kring klimatfrågan. På 80-talet hade exempelvis republikanska partiet insikt i klimatfrågan medan de idag har en klimatförnekande president. 

”Det finns mycket miljösociologisk forskning som visar hur starka grupper använt lobbyism för att förneka vetenskapen. Det är organiserad klimatförnekelse”, berättar Martin.

Det finns även politisk klimatförnekelse. Det finns flera exempel på politiska partier som förnekar vetenskapen. 

”Republikanerna i USA är det tydligaste exemplet men idag har det spridit sig till olika högernationella partier även i Europa. Sverigedemokraterna och Ukip i Storbritannien men även Fremskrittspartiet i Norge och Dansk Folkeparti har de tendenserna och värderingarna som kommer upp till ytan ibland.”

Miljöpsykologisk forskning har även visat två andra former av klimatförnekelse. Forskaren Kari Marie Norgaard har bland annat studerat ett samhälle i Norge i början av 2000-talet. Hon utgick från förståelsen av att det faktiskt finns en bred kunskap kring klimatkrisen i samhället.

”Även i Sverige har det funnits en djup förståelse för klimatkrisen sedan slutet av 80-talet. Det undervisas om lägets allvar på skolorna och de politiska partierna är överens om att vi är i en kris.  Även inom universiteten och vetenskapen är man överens. Det finns en väldigt djup och bred medvetenhet om och acceptans om att vi befinner oss i en kris”, säger Martin.

Från den utgångspunkten frågade sig Kari Marie Norgaard vad det är som gör att vi kan leva våra liv utan att ta hänsyn till den kunskapen. Hon talar då om responsförnekelse och vardagsförnekelse. Responsförnekelse är när politiker och ledare har kunskap om klimatfrågan men deras responser går tvärtemot den kunskapen.

”Ett exempel på det är den nya flygplatsen i Sälen som finansierats av den rödgröna regeringen med 250 miljoner kronor. För att den ska bära sig måste drygt 300 000 passagerare varje år flyga till Sälen. Det kommer att ge upphov till ungefär lika stora utsläpp som minskningen genom flygskatten som den rödgröna regeringen införde samtidigt. Responsförnekelse innebär alltså att det finns en medvetenhet om frågan, men att man fortsätter att bygga in sig i ett samhälle som förstör planeten.”

Den fjärde formen av klimatförnekelse är så kallad vardagsförnekelse. Det är den typen av förnekelse som de flesta bär på. Martin säger att han själv var ett väldigt tydligt exempel på vardagsförnekelse tidigare. 

”Jag var väldigt mycket så innan jag slutade flyga och sålde bilen. Det finns inbyggt i vår kultur och våra mönster, hur vi pratar och vad vi vill göra. Man vill flyga på semester. När det blir grillförbud en sommar blir åtminstone halva befolkningen, nämligen den manliga, helt ifrån sig över att man inte får vara ute och grilla. Och när köttskatt och vegetariska måltider och sådant i skolan kommer på tal möter det jättemycket motstånd. Det där kan fångas med begreppet vardagsförnekelse. Vi har en massa vanor och upphöjda ideal i Sverige idag som går tvärs emot våra kunskaper, vad vi behöver göra.”

Jag har träffat flera som lider av svår klimatångest men som ändå säger att de inte är beredda att ta ett flygfritt år. Vad är det som gör att man å ena sidan kan känna panik och å andra sidan inte agera?

”Min expertis ligger inte på det miljöpsykologiskt individuella men däremot är jag inläst på den litteraturen. Ett svar som en del miljöpsykologer brukar framhålla är just att vi har så många vanor och så många människor runt omkring oss som uppmuntrar oss till att flyga och göra de här resorna. Men det finns även en rädsla för att gå på djupet i sin klimatångest”, säger Martin.

Han pekar på att människor även gör många andra destruktiva saker som att röka eller missbruka alkohol. Ganska ofta finns det en medvetenhet om att det inte är bra. Men när det gäller klimatfrågan handlar det inte bara om att människor sitter fast i ett mönster, utan det är hela samhället som sitter fast. 

”Om ledarna i samhället uttrycker klimatångest men samtidigt fortsätter som vanligt gör det att människor som har de här känslorna inte heller agerar eftersom de inte får någon uppmuntran till det.”

Är det så att vi söker bekräftelse från varandra om att situationen inte är så farlig? Till exempel när folk pratar om vilken fantastisk sommar vi haft.

”Jag brukar prata om sommaren som skräckblandad förtjusning. Jag älskar värmen och att bada och njöt av den men samtidigt var det med en skräck i kroppen. Jag kunde inte njuta obehindrat. Jag upplever att många människor som inte tidigare pratat om det här hade den skräcken, och förstod.  Men när den skräcken och krisen inte omvandlas till ett agerande utav de som har mer inflytande i samhället är det lätt att skjuta undan det.” 

Hur ser du på möjligheterna att hejda klimatförändringarna?

”Jag brukar ha två starka bilder med mig samtidigt i kroppen. Den ena är informerad och bygger på hur de ledande forskarna i världen beskriver situationen just nu. Genom vår livsstil har vi redan släppt ut så mycket växthusgaser att även om vi tar tag i problemet nu, så kommer temperaturen att öka med två grader innan det blir någon förändring. Vi har alltså hundra eller hundrafemtio år framför oss där klimatkrisen kommer att förvärras, enligt alla modeller. Kopplad till den insikten är även insikten om att vi faktiskt inte har tagit några egentliga kliv för att se till att överbrygga avgrunden mellan hur allvarligt vi pratar om klimatkrisen och de politiska förslag och livsstilsförändringar som faktiskt skulle krävas.”
Martin menar att utmaningen är än mer akut nu när mer högernationella och auktoritära politiska partier, som bär klimatförnekelse i sina politiska program, får makten. 

”Så en känsla av att vi har en oerhört stor utmaning som vi måste göra något kraftfullt åt bär jag med mig. Och det ger nästan upphov till någon form av uppgivenhet eftersom insikten om att vi inte har gjort eller gör någonting är väldigt drabbande. Den andra känslan jag bär med mig är att vi människor har ett begränsat liv här på vår planet och att vi ska göra så gott vi kan när vi är här. Vi måste tänka att vi är generationen vi har väntat på, generationen som kan göra skillnad.”

När Martin började på universitet läste han en del om 68-rörelsen och fick en känsla av att han missat något, att det var där man skulle varit med. Han berättar att det då lades fram idéer om jämställdhet, jämlikhet och miljö. Om ett samhälle som skulle vara mycket bättre för planeten. 

”Men nu är vi ju där igen, det är här och nu som vi faktiskt kan göra något. Och det fyller mig med glädje, hopp, ilska, vrede och energi. Det är vi människor som gör samhället. Vi har byggt in oss i en massa teknik och infrastruktur men samtidigt är det ju vi och våra beslut som faktiskt till syvende och sist påverkar.”

Det finns många exempel på stora förändringar genom historien där människor har gått samman och genom ledarskap av vissa individer och grupper faktiskt ändrat på saker och ting. Martin nämner bland andra Gandhi, Nelson Mandela, Birgitta Hambraeus som var med och stoppade kärnkraften, Birgitta Dahl som var en ledare inom miljö- och energipolitiken och även arbetarrörelsen och kvinnorörelsen. 

”Det finns många exempel där vi har sett väldigt stora förändringar på kort tid och det ger mig hopp. Det får mig att känna att ’ja, det är en gigantisk utmaning, men om vi blir cyniska och tänker att det kommer att skita sig ändå – då kan man lika gärna lägga ner’”, säger Martin.

Ibland säger människor att ”all olja ändå kommer att tas upp”, vad skulle du svara på det?

”Om vi behåller den maktfördelning och infrastruktur som vi har byggt i samhället och de värderingar vi har nu, då är vi på väg åt det hållet. Men vi som är samhället, vi människor, har faktiskt kunnat göra skillnad tidigare och kan göra skillnad nu med. Men det gäller att göra som du gör. Att visa ledarskap, att organisera och entusiasmera människor i frågor där det finns stor förändringspotential.  Det är de frågorna vi behöver rikta in oss på. Och om många människor lägger kraft på de frågorna kan vi förändra samhället.”

För att förändra samhället behöver vi även förändra de dominerande maskulina normerna menar Martin. Han har forskat om maskulinitet och hållbarhet och kom i juni ut med boken Ecological Masculinities.

”Tidigare forskning som berört maskulinitet kopplat till miljöfrågor har ofta fokuserat på att män som biologisk kategori skadar miljön. Jag och min kollega Paul M Pulé ville istället undersöka hur män kan bidra positivt till utvecklingen.”

Ekologisk maskulinitet

I boken kategoriserar de tre olika slags maskuliniteter: den industriella, den ekomoderna och den ekologiska. Den industriella är den könsstereotypiskt traditionella mansrollen. Den ekomoderna maskuliniteten är medveten om hållbarhetsfrågorna, men ser teknik och storskalighet som lösningen. Den ekologiska maskuliniteten beskriver män som istället lever inom planetens gränser och därmed utmanar de traditionellt maskulina lösningarna på hållbarhetsfrågorna.

”Det handlar om att göra sig medveten om sin egen roll, om att reflektera över sina värderingar men även sitt agerande. Konceptet ”Ekologisk maskulinitet” är ett sätt att utmana den ekomoderna maskuliniteten som idag präglar debatten”, säger Martin.

Du har själv förändrat din livsstil. Lider du av att leva klimatsmart?

”Nej, jag känner mig väldigt glad över det. Jag känner mig för det första väldigt lättad över att ha jordat mig själv i insikten om att jag kan göra skillnad personligen. Jag får ett lugn i att jag faktiskt tar mina insikter på allvar. Jag blir liksom trygg i det. Jag behöver inte känna den där smygande känslan av att jag gör fel, utan jag kan faktiskt känna en stolthet över att jag följer de insikterna jag har. Även jag har ju klimatångest men jag har inte ångest över att jag inte gör något. Jag är orolig och arg för att de i ledarposition inte tar de beslut som krävs. Personligen känner jag att jag hanterar min ångest genom att agera.”

Att agera efter ens insikter är något man inom miljöpsykologin sett gör att vi mår bättre. Att sitta fast i beteenden som skapar diskrepans mellan det vi tycker och hur vi handlar, gör att vi mår dåligt. 

”Men skiftar vi det så mår vi bättre. För mig finns det positiva följder eftersom jag ser till att få mer tid för det som verkligen är viktigt. Jag tar mer ansvar för det jag borde ta ansvar för, till exempel i hemmet. Sedan har det också lett till fler och längre samtal. Jag träffar väldigt många fler människor som är engagerade och som jag har minst lika bra samtal med som om jag flyger på konferenser.”

Martin berättar att han och hans familj ofta har besökt öarna i Göteborgs skärgård men att många av hans vänner och kollegor aldrig har varit där. 
”De tar sig inte tid till att uppleva den fantastiska skärgården som finns så nära. Jens Liljestrands krönika var så illustrativ när han beskriver jakten på upplevelser. Vardagsstressen för att få ihop pengar som ska köpa prylar och resor som ska ge de här upplevelserna, men upplevelserna blir tömda på sitt innehåll. När man istället kan få upplevelser som kanske är mycket mer värdefulla i sin närhet.”

Min uppfattning är att många tror att vi svenskar inte kommer att drabbas av klimatkrisen och att vi inte behöver förändra vår livsstil, stämmer det?

”Det har jag studerat noga. Jag har varit med och skrivit en bok om klimatdebatten 2006-2009 (Discourses of Global Climate Change: Apocalyptic framing and political antagonisms). Det finns en dominerande bild i Sverige av att vi svenskar är bra på miljöfrågor. Vi sopsorterar och det är grönt och fint omkring oss. Den bilden är så stark att vi människor inte upplever klimatkrisen som om vi svenskar generellt kan bidra. Det är väldigt förförande för människor att då ta till argument som att Sveriges utsläpp bara står för 0,5 procent av världens utsläpp. Det stämmer, men per person är de väldigt stora. Inte minst per person i medelklassen. De personerna i Sverige ligger på mellan 15 och 20 ton klimatutsläpp per person och år, vilket är bland de högsta i världen. Det finns stora grupper i Sverige med betydligt lägre utsläpp, men det är oftast rika och medvetna människor som säger att vi inte behöver göra så mycket. Och det stämmer inte.”

Vi svenskar sträcker gärna ut en hjälpande hand i flyktingkriser och skänker pengar och så. Varför är det så svårt att se att det är vi som försätter folk i den situationen från början?

”Det här har Kari Marie Norgaard studerat mycket. Den här biståndsbilden av Sverige och även Norge som ett världssamvete är väldigt stark hos oss. Vi tänker att Sverige är en stormakt när det gäller att hjälpa andra. Vi vill bidra och så, vi anordnar galor och liknande men problemet är att det blir ett engagemang på ytan och gör inte att människor ändrar sin vardag. Man skänker pengar och sedan är det inte mer med det. Och de här idéerna om att vi är väldigt bra som nation och tar hand om världen är förförande för oss. De är så enkla att ta till istället för att förändra våra egna avtryck, att göra något konkret.”

Människor går ju att påverka. Sedan jag startade kampanjen Flygfritt 2019 har flera personer hört av sig till mig och sagt att de bestämt sig för att flyga mindre.

”Det är ett tydligt exempel på att modiga människor som du, som både har insikterna och vågar förändra i linje med de insikterna, uppskattas. Ibland behöver man inte ens säga något. Jag vet inte hur många samtal jag har haft med vänner om flyget utan att jag själv har tagit upp det. Både samtal där de har ursäktat sig när de åker på flygresor, men också om att de har bestämt sig för att de inte ska flyga mer. Just för att jag har pratat om det och varit modig, samtidigt som jag inte hela tiden tagit upp det. Mina erfarenheter är också otroligt positiva när det gäller det. Vågar man bara visa att insikterna faktiskt också innebär att jag agerar, då blir det så att människor verkligen tänker till ’varför gör inte jag så?’.”

Jag tror att de flesta skulle vara villiga att förändra sin livsstil om de verkligen förstod vidden av klimatkrisen. Vad tror du om det?

”Det är viktigt att tänka att all förändring inte sker på liknande sätt för alla. För vissa räcker det att få insikt i frågan. Men för mig var det först när jag mötte människor som var passionerat engagerade och verkligen levde utifrån sina insikter som jag förändrade min livsstil. Jag tror att många behöver de här ledarna runt omkring sig, de här modiga personerna som man vill hänga på.”

Martin tror att det finns de som har väldigt svårt att bry sig om klimatet, men att den gruppen är ganska liten. För att de ska ändra sitt beteende behövs lagstiftning och rättighetsregleringar.

”Men för att vi ska komma dit så tror jag att den stora gruppen måste agera. Jag tror som du att om folk ser modiga människor agera, då får de insikter och då tror jag att 95 % av befolkningen verkligen skulle bry sig.”

För mig handlar inte individens ansvar om skuldbeläggande. Jag vill visa att vi som individer faktiskt kan göra skillnad, och inge människor hopp och en känsla av meningsfullhet. Jag tror inte att det kommer att komma några politiska beslut om inte människor överlag får en djupare förståelse för vilken omställning som faktiskt krävs.

”Just därför är det så viktigt med den här typen av kampanjer och typen av frågor som du har valt, för det är även där det kan bli en större förändring. Det finns ju andra saker som man enklare kan få med människor på, men där hävstångseffekten är mycket mindre.”

Du har själv anmält dig till Flygfritt 2019. Kan du tänka dig att försöka värva fler till kampanjen?

”Ja, definitivt, minst tio personer.”

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Intervjuer

Måste vi flyga mindre?

Flygforskaren Jörgen Larsson och hans kollegor antar att utsläppen från flyget behöver minska med 80 % till 2060 om vi ska klara tvågradersmålet. ”Det är svårt att föreställa sig att vi ska lyckas uppnå sådana minskningar utan att vi flyger mindre”, säger Jörgen.

Jörgen Larsson forskar om flyget vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg. Han är medförfattare till den rapport som publicerades 2016 som visar att utsläppen från svenskarnas flygresor är lika stora som de från biltrafiken. I rapporten undersöktes hur utsläppen från flyget ökat mellan 1990 och 2014. Senare i höst kommer han ut med en uppföljningsrapport med data fram till och med 2017.

Jörgen Larsson har hållit på med forskning om hållbar konsumtion sedan 2012. I början forskade han och hans team bredare och tittade på hela konsumtionens klimatpåverkan.

”Sedan utkristalliserades flyg och köttkonsumtion som de enskilt viktigaste konsumtionsvanorna, där det också finns få tekniska lösningar”, säger Jörgen.

Han berättar att även om bilåkande också är en del av de konsumtionsbaserade utsläppen har de valt att inte fokusera på det. Dels eftersom många andra forskar kring bilresande, dels eftersom det här finns tekniska lösningar.

”Vi har valt att fokusera på det långväga flyget eftersom det har varit alldeles för lite fokus på det. Det är ett spännande område där det verkligen behövs ny kunskap”.

Jörgen Larsson berättar att intresset för flygets klimatpåverkan har varit successivt ökande. Tidigare hade matens klimatpåverkan en väldigt central del i klimatdebatten men på senare tid har även flyget hamnat i fokus. I deras tidigare rapport från 2016 framgick att svenskarnas flygresande står för lika stora utsläpp som från biltrafiken, något som väckte stor uppmärksamhet.

”När vår rapport kom bidrog den till en ökad debatt. Att Miljöparitet drivit på frågan om flygskatten har även det bidragit till debatten. Den har väckt så mycket reaktioner”, säger Jörgen.

I era analyser utgår ni från att utsläppen från flyget behöver minska med 80 % till 2060. Hur stor nytta gör flygskatten i att uppnå det?

”Skatten är superlåg i förhållande till vad som skulle behövas för att nå utsläppsminskningar genom minskningar av flygandet. Den flygskatt vi har är mycket mindre effektivt styrmedel än en koldioxidskatt på bränslet. Problemet är att en sådan skatt inte är så lätt att införa, i alla fall inte på utrikesflyget.”

Alla länder har bilaterala flygavtal, där det ibland står att man inte får beskatta bränslet mellan de två länderna. De avtalen behöver i så fall omförhandlas menar Jörgen.

”Om Sverige skulle gå in för det så skulle man kunna införa det. Sverige skulle kunna driva på gentemot Storbritannien att ’nu bestämmer vi oss för att vi ska ha flygskatt på flighter mellan våra länder’. Vi skulle kunna försöka få till sådana avtal med fler och fler länder. Det skulle vara en formellt möjlig väg, men om den är politiskt möjlig är ju inte självklart”, säger Jörgen.

Är det vad som krävs för att minska utsläppen?

”För att de ska minska med 80 % krävs helt nya flygplan, som vätgasflyg eller batteriflyg. Det är många tekniskt inriktade forskare som säger att det är väldigt tveksamt om det ens går. Det skulle ta enormt lång tid att utveckla sådana plan. Batterierna är så tunga. Kanske går det att införa på korta flighter om 20 år”, säger Jörgen.

Hur ska vi lyckas minska utsläppen till den nivå som krävs om vi ska klara tvågradersmålet?

”Det är svårt att föreställa sig så stora minskningar. Speciellt svårt är det att föreställa sig att vi ska lyckas uppnå dessa minskningar utan att vi flyger mindre.”

Hur stor del av vårt flygresande är nöjesresor?

75 %. Resten är flyg i tjänsten.

Borde vi avstå från alla flygresor som inte är nödvändiga?

”Det är svårt att bedöma vad som är nödvändigt. Det är komplext. Vi kan ju klara tvågradersmålet utan att flygets utsläpp minskar. Globalt står flyget för 4-5 % av utsläppen. Tar man bort alla andra utsläpp minskar ju utsläppen med 95 %.”

Skulle det vara hållbart om vi i Sverige fortsätter flyga lika mycket som vi gör idag och alla andra i världen tar efter oss?

”Nej. Idag flyger svenskar 5-6 gånger mer än världsgenomsnittet. Det är orealistiskt att tro att den orättvisa inkomstfördelningen kommer att ha försvunnit om trettio år. Mycket talar för att den kommer att vara minst lika stor. Och då kommer de flesta inte att ha råd att flyga.”

Med tanke på hur stora utsläpp vi svenskar redan har gjort, vore det rimligt att avstå från att släppa ut mer växthusgaser om vi kan?

”Det är ju en etisk fråga, och inte en vetenskaplig fråga. Men man kan säga att vi har redan har förbrukat vårt utsläppsutrymme. Vi har så bra teknik och så mycket pengar att vi skulle kunna leva utan utsläpp. Det är just flyget som vi skulle behöva offra, och lite köttätande. Väldigt mycket kan vi som är så rika lösa. Vi har ju råd att köpa elbilar och skaffa koldioxidsinfångningsteknik”, säger Jörgen.

Han menar att koldioxidinfångning vore en möjlighet att indirekt minska utsläppen från flyget. Flygresenärerna skulle kunna betala för en fungerande koldioxidinfångning. Problemet är att det i dagsläget är väldigt dyrt och tekniken behöver utvecklas. Det finns även en osäkerhet om koldioxiden kommer att stanna i marken. Om vi ska klara tvågradersmålet räcker det inte att fånga in utsläppen. 

”Vi behöver minska utsläppen och fånga in koldioxiden. Vi kan inte fortsätta med utsläppen även om vi fångar in dem.”

Hur är det egentligen med höghöjdseffekten?

”I vår kommande rapport beskriver vi kunskapsläget angående höghöjdseffekten med hjälp av experter på området. Höghöjdseffekten är en grupp av effekter och för vissa har kunskapsläget förbättrats medan det inte gjort det för andra. Det råder fortfarande mycket stor osäkerhet.”
Jörgen berättar att det finns nya rön som indikerar att höghöjdseffekten skulle vara lägre med vissa biobränslen. Det har att göra med hur partiklarna ser ut i avgaserna från flygplanen och hur lätt de har för att bilda iskristaller som kan bidra till molnbildning. Biobränslen är alltså eventuellt lite bättre men det är väldigt osäkert.

Är det tillräckligt för att det ska vara värt att satsa på biobränslen?

”Biobränsle kan vara en viktig dellösning för flyget men det räcker inte. Idag gör man biodiesel av bland annat PFAD, en rest från palmoljeproduktionen. Av den har man kunnat göra HVO som är en miljödiesel som är väldigt bra ur klimatsynpunkt. Gör man istället bränsle på vanlig palmolja bidrar det till avskogning. Nu har riksdagen och EU bestämt att PFAD ska räknas som vanlig palmolja från den första januari nästa år. Det kommer att medföra en ännu mindre tillgång till bra biobränsle.”

Så det finns inga lösningar inom den närmaste framtiden?

”Det man kan veta är vad som finns nu. Hur snabb den tekniska utvecklingen kommer att vara vet ingen. Det kommer ibland nya rön om att ’nu har vi det snart’. Ungefär som med mediciner mot Alzheimers och så. Det kan vara ett företag eller en forskargrupp som tycker att de har något väldigt lovande, och så blir det en stor nyhet av det.  För ett antal år sedan kom det till exempel rön om att vi kan göra biobränsle på alger. En del inom flygbranschen trodde då att det var en lösning, men det har inte hänt.”

Om man skulle lyckas utveckla elflygplan om 20 år, skulle man i så fall behöva skrota alla befintliga plan?

”Ja, för att få bort utsläppen. Och ett stort plan kostar ju en miljard.”

Hur är det med utsläppen från produktionen av nya plan?

”Flygplan används enormt mycket, nästan dygnet runt i kanske 20 år. Utsläppen från själva produktionen blir därför väldigt små i förhållande till utsläppen under drift av planen. Hur är det då för elflygplan? Att det pratas om stora utsläpp från batterierna idag beror på att man kör med diesellastbilar och så i gruvorna. Men ska vi klara tvågradersmålet måste ju alla sektorer förändras och då kommer även utsläppen från råvaruproduktionen till batterierna bli mycket mindre.”

Jörgen menar att rönen om att produktionen av exempelvis batterier till en Tesla-bil släpper ut jättemycket bygger på hur stora utsläppen var för några år sedan. Så kommer det inte att se ut om världen ställer om för att klara tvågradersmålet.

”Det kommer att vara mycket bättre, åtminstone om vi ska lösa klimatfrågan. Och det kommer att vara bättre generellt om man får upp volymerna och får en effektiv produktion. Sedan är det förstås bra att man pekar på att det finns nackdelar med batterier. För många är det ju onödigt att köra runt med batterier som går 50 mil. Men det är ett mindre problem när det gäller flygplan med tanke på att det är väldigt få flygplan. Sedan måste man tänka på att batterierna ska laddas mellan flighterna, det blir ju dyrare på det sättet. Att betala för flygplan som ska stå still och laddas.”

På tal om kostnader, vad borde en flygresa kosta?

”Här får du ett forskarsvar – det är komplicerat. Ett sätt att besvara frågan är om flyget skulle beskattas lika mycket som bilsektorn. För bensin betalas koldioxidskatt, moms och energiskatt. Man brukar säga att energiskatten används till att bygga ut vägar, så den kan man tänka bort. Då borde en långresa ha en skatt på 3000 kr, alltså ungefär tio gånger högre än dagens flygskatt.”

En sådan skatt skulle enligt Jörgen minska efterfrågan en del men det är inte självklart att den skulle vara tillräckligt hög för att, tillsammans med teknikförbättringar, nå klimatmålen. 

”Bara för att vi har en ganska hög skatt på bensin till bilar är det ju inte så att den skatten räcker för att nå klimatmålen i bilsektorn. Det finns en rimlighet i att beskatta alla transportslag lika, men det betyder inte att nivån för bilar som idag är normerande räcker.”

Om vi skulle ha en mycket högre flygskatt enligt dagens modell skulle det bidra till minskat flygande eftersom en del skulle avstå.

”Det smärtar ju eftersom folk vill kunna flyga. Till exempel flyger ungdomsfotbollslag från norra Sverige till Stockholm för att spela, ska de då inte kunna göra det? Det är så flygskatten fungerar, det är några som måste stanna hemma som hade velat åka.”

Vet du hur många som flyger globalt sett?

”Det är många som inte flyger. Det finns en siffra som florerar, att över 90 % aldrig flugit.”

Vet du hur många svenskar som aldrig flyger?

”Det enda som jag sett kring det är det vi själva publicerade i en Naturvårdsverksrapport för tre år sedan. Den byggde på tusen västsvenskar och där kom vi fram till att 20 % av befolkningen står för hälften av utsläppen.”

Gäller det flyg både privat och i tjänsten?

”Bara privatflyget.  Man kan tänka att det inte är den som flyger i tjänsten som borde stå för utsläppen dessa resor genererar. När till exempel anställda på Volvo flyger är det snarare Volvoköparna som bör bära de utsläppen.”

Svenskarnas flygresor släpper ut 1,2 ton koldioxidekvivalenter per person och år i snitt. Den siffran innefattar även tjänsteresor. I genomsnitt flyger vi utomlands en gång per år motsvarande en sträcka mellan Stockholm och Lissabon. Om man bara ser till privatresor flyger vi utomlands i genomsnitt 0,7 gånger per år, berättar Jörgen.

”Det är en bra kunskap att sprida. Flyger man utomlands en gång om året privat flyger man mer än genomsnittet”, säger Jörgen. 

Ni har planer på att testa ett informationssystem liknande det som finns på cigaretter?

”Det är ett forskningsprojekt där vi testar acceptans för styrmedel. Vi har identifierat förslag på olika styrmedel och undersöker vad folk tycker om dem. Till exempel det här med klimatdeklaration på flygannonser, det har både Liberalerna och Miljöpartiet som förslag i sin klimatpolitik. Det är det nya styrmedlet som ligger närmast till hands. Det är ett ganska svagt styrmedel, med bara information. Men förslaget är att det ska vara obligatoriskt på alla annonser så det skulle ändå kunna påverka. 

Skulle man kunna förbjuda annonser om flygresor?

”Vi har gjort en pilotstudie där bara några hundra svarat. I den hade vi med förslaget om att förbjuda annonser och det tyckte folk var Sovjetfasoner. Det var enormt negativa attityder kring det. Möjligheterna att göra det är också väldigt små. Reklamreglering är svårt.”

Hur känner du som flygforskare, blir du uppgiven av utvecklingen?

”Nej, det blir jag inte. Det beror väl på hur man är som person. Jag jobbar ju med det här och känner att jag gör vad jag kan för att bidra till en bra utveckling. Det skulle vara mer frustrerande om jag kände att jag inte kunde göra något, inte ens försöka. Det är bra att det har blivit en stor fråga i valet. Individuella val är också meningsfulla men det räcker inte”, avslutar Jörgen.

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden

Kategorier
Intervjuer

Att flyga eller inte flyga

Vad är det som gör att människor bestämmer sig för att minska sitt flygresande? Det har Lisa Jacobson undersökt i ett masterarbete. ”Man känner att ’det här är bara för hemskt’ och bestämmer sig för att åtminstone göra något själv”, säger Lisa

Lisa Jacobson, som är journalist och kommunikatör i grunden, har länge varit intresserad av vår livsstils klimatpåverkan. För två år sedan påbörjade hon en masterutbildning på Stockholm Resilience Centre. Utbildningen handlar om social-ekologisk resiliens, alltså hur människa och samhälle samverkar med ekosystemen, med fokus på hållbar utveckling. Lisa har funderat mycket över varför vissa personer ändrar sitt beteende för att leva mer klimatvänligt medan andra inte gör det. Hon beslutade sig för att undersöka det i sin masteruppsats, och valde att fokusera på flygresande.

”Det finns mycket forskning om varför folk flyger, om vad det är som driver utvecklingen att vi flyger mer och mer. Jag hittade däremot inte mycket forskning om varför man minskar sitt flygande. Jag har tittat på vilka drivkrafter och hinder som finns och hur förändringsprocessen går till”, berättar Lisa.

Intervjustudie

Lisas studie bygger på intervjuer med personer som har minskat sitt flygresande och en jämförelsegrupp med personer som inte har gjort en förändring. För att hitta personer som minskat sitt flygresande annonserade hon i Facebook-grupperna Tågsemester och Jag flyger inte – för klimatets skull. Lisa berättar att det var svårare att hitta en jämförelsegrupp. ”Jag informerade ju om att studien skulle handla om flyget och klimatförändringarna och det är inte så kul att prata om det om man är en storflygare.” 

De som hade minskat sitt flygresande hade gjort det i väldigt olika utsträckning. Vissa hade slutat att flyga privat men flög fortfarande i arbetet.  Andra hade gjort tvärtom och minskat på arbetsresorna men fortsatte att flyga privat. Det fanns även de som gjort radikala förändringar och andra som aldrig flugit mycket men som ändå beslutat att sluta helt och hållet. 

Drivkrafter och hinder

Lisa berättar att de deltagare som minskat sitt flygresande ofta hade en lång historia av miljöengagemang. På så sätt har de tagit till sig mer och mer information och i och med det även börjat oroa sig mer och mer. De här negativa känslorna gör att man ofta når till någon slags ”tipping point”. Man känner att ’det här är bara för hemskt’ och bestämmer sig för att åtminstone göra något själv.

”Många av de som minskat sitt flygresande har testat sitt koldioxidfotavtryck via någon klimatkalkylator och upptäckt att flyget utgör en stor del av ens individuella klimatpåverkan. Då ser man att ’om jag inte minskar mitt flygande då spelar det liksom inte så stor roll om jag sorterar sopor, det här är mitt stora bidrag som jag kan göra som individ’. Och då vill man göra det”, menar Lisa. 

Hon berättar att många även gärna ville påverka andra människor men tyckte att det är väldigt jobbigt eftersom man inte vill vara någon som tjatar eller agerar moralpolis. Intervjuerna genomfördes förra hösten, innan flygdebatten tagit fart ordentligt och många kände sig väldigt ensamma i de här tankarna. 

”De var ofta den enda i bekantskapskretsen som bestämt sig för att minska sitt flygresande. Då blir det ganska jobbigt att uppmana andra att göra något som inkräktar på deras bekvämlighet och härliga livsstil. Därför blev det viktigt för många att vara en förbild och visa att det går. Många sa också att de mådde bättre av att känna att de gör vad de kan. Det minskar känslan av maktlöshet och även de skuldkänslor som många har för att vi som kollektiv gör så stor inverkan på vår planet”, säger Lisa. 

Gruppen som inte hade minskat sitt flygresande var liten och resultaten går inte att generalisera. En del var välinformerade om klimatfrågan medan andra inte hade så stor kunskap om klimatförändringarna. Några av de som kände till hur flyget påverkar klimatet grubblade kring det men ansåg att det är samhällets ansvar att begränsa flygresandet, inte den enskilde individens. 

Fotograf: Frank Lenkkeri

Flera hade gjort en ”balansräkning” och värderat hur viktigt det är för dem att flyga. ”Om det ger en väldigt mycket positiva följder av att flyga och man inte känner sig hotad av klimatförändringarna, om man inte känslomässigt känner att det kan drabba mig eller mina barn, då överväger det positiva med att flyga”, säger Lisa. 

Många av deltagarna menade att alternativen till flyg är för dåliga, till exempel att tågsystemet inte fungerar tillräckligt bra. Om man reser i jobbet känner man att det tar för mycket tid från familjen om man avstår flyget. För många är det en etablerad vana att resa till solen varje år och det är svårt att bryta vanor.

”Det är alltså flera faktorer som väger samman. Personliga drivkrafter samspelar med hinder och drivkrafter i samhället”, säger Lisa. 

Ett viktigt resultat är att många upplevde att samhället motarbetade en minskning av flygresandet. Kunskap om klimatförändringar och känslomässigt engagemang räcker ofta inte till, när det mesta i omgivningen talar för att flyga. Därför är en viktig slutsats att det krävs politiska och ekonomiska incitament – och bättre alternativa sätt att resa – som hjälper fler att minska eller avstå från flyget. 

Var det något som förvånade dig?

”Några förvånade mig genom att inte ha förstått allvaret liksom i klimatförändringarna. Det är en viktig aspekt, hur man tagit till sig av informationen. Tänker man att det där är något som kommer att hända om lång tid och långt bort, blir man mindre benägen att vilja förändra sina vanor.”

Flyget sista steget

Lisa berättar att många av de som deltog i studien har varit oroliga för klimatförändringarna i många år men först på senare tid minskat sitt flygresande. ”De har inte förstått hur stor flygets klimatpåverkan är för det har inte pratats så mycket om det tidigare. Flyget har bara varit förknippat med positiva saker: man ser världen och lär sig om andra kulturer. Resande generellt har så många positiva konnotationer vilket gör det svårt att förändra sin inställning till flygresande. För många är det sista steget man vill ta. Det är helt okej att sopsortera och äta mindre kött men ’snälla ta inte ifrån mig mina flygresor’”, säger Lisa, som själv har dragit ner på flygresorna.

Vad hade du själv för drivkrafter till att minska ditt flygresande?

”Först minskade jag lite grann.  Sedan minns jag inte exakt, men det hade att göra med att Donald Trump blev president i USA. Jag blev frustrerad över att det inte händer tillräckligt i politiken och kände att jag måste göra någonting. Jag skrev på Facebook att ’nu kommer jag inte att flyga på ett år’. Det är två år sedan nu och jag har inte flugit sedan dess.”

Uppsatsens titel är ”Transforming air travel behavior in the face of climate change: Incentives and barriers in a Swedish setting” och finns att läsa här.

Maja Rosén
Vi håller oss på jorden